Andrzej Tyliński i Ryszard Groth

W tym roku, w lipcu mija 25. rocznica przelotu na motolotniach z Gdańska – przez Bałtyk – na North Cape. Był to pierwszy – i jak dotąd – jedyny taki wyczyn polskich motolotniarzy – Andrzeja Tylińskiego i Ryszarda Groth. Uznano to za wielki sukces. Rok wcześniej, w 1998 r. po raz pierwszy w historii przelecieli na swoich motolotniach – bez międzylądowania przez Bałtyk – z Gdańska do Ronneby (Szwecja).

Maciej Multaniak pasjonat latania motolotnią

Maciej Multaniak, członek Stowarzyszenia Nasz Gdańsk, a także miłośnik i korzystający z uroków latania motolotnią postanowił przypomnieć ten wyczyn i poprosił Ryszarda Groth, aby udostępnił nam swoje zapiski z wyprawy na North Cape.

Zdjęcia z wyprawy – z archiwum Ryszarda Groth

Pulpitabc1Po lądowaniu na lotnisku w Honningsvag (Norwegia)

Pulpitabc2

GROTH Srebrna Odznaka - Za zasługi dla Aeroklubu Polskiego

GROTH Nagroda Prezydenta Miasta Gdańska (za przelot na Nordkapp)

GROTH Nad Zatoką Botnicką

GROTH Nad norweskim fiordem na trasie z Lakselv do Honningsvag

GROTH Na lądowisku w Kemijarvi (Finlandia) - planowanie dalszej trasy za kołem polarnym

17 - pokonani i jednocześnie zwycięzcy

16 - wyjazd z lotniska w Honningsvag i powrót do kraju

11 - kołowanie na płytę postojową ostatniego lotniska w Honningsvag

10 - nad ostatnim lotniskiem w Honningsvag

9 - nad ostatnim lotniskiem w Honningsvag

8 - nad górami Norwegii w rejonie Lakselv

7 - wzajemne gratulacje po przekroczeniu Koła Polarnego na lotnisku w Kemijarvi

6 - Ryszard Groth przed lotem przez Zatokę Botnicką

5 - planowanie dalszej trasy na lotnisku w Hultsfred

4 - dolot do wyspy Oland

3 - Lot nad Bałtykiem podczas opadów

2 - Ryszard Groth przed startem z lotniska Gdańsk-Rębiechowo

1 - Andrzej Tyliński udziela wywiadu przed startem na North Cape

Start w Pruszczu Gdańskim – cel: Spitsbergen

Po pierwszym w historii przelocie motolotnią przez Bałtyk bez międzylądowania na trasie Gdańsk – Ronneby (Szwecja) w 1998 roku postanowiliśmy w następnym roku wraz z Andrzejem Tylińskim zrealizować drugą wyprawę. Tym razem na trasie znacznie dłuższej. Głównym założeniem tej wyprawy był przelot na trasie Gdańsk – Spitsbergen.

Ryszard Groth przed startem z lotniska Gdańsk-Rębiechowo

Start nastąpił dnia 17 lipca 1999 roku z lotniska w Pruszczu Gdańskim z międzylądowaniem na lotnisku w Gdańsku Rębiechowie skąd nastąpił oficjalny start. Przeszliśmy tam odprawę celno – paszportową. Prognoza pogody przed startem nie była zbyt optymistyczna, mimo to podjęliśmy decyzję startu.

Na płycie Portu Lotniczego w Gdańsku Rębiechowie żegnała nas ekipa reporterów TV Gdańsk i radia oraz wielu znajomych, przyjaciół i sympatyków.

Andrzej Tyliński udziela wywiadu przed startem na North Cape

Start nastąpił o godz. 8.28 i obraliśmy kurs w kierunku Szwecji. Po raz drugi udawaliśmy się do przelotu przez Bałtyk bez międzylądowania. Tym razem trasa nad morzem była dłuższa w porównaniu do tej z roku poprzedniego, gdyż wiodła do Kalmaru przez wyspę Oland.

Kluczenie między chmurami, urwany kontakt

Od chwili startu do osiągnięcia linii brzegowej w rejonie Dębek pogoda stopniowo się pogarszała. Nad morzem napotkaliśmy niskie podstawy chmur i przelotne lecz intensywne opady deszczu. W tej sytuacji, w celu omijania opadów, byliśmy zmuszeni do częstej zmiany kursu co znacznie wydłużało czas lotu nad morzem.

Słyszę w słuchawkach pytanie Andrzeja. Jaką w tej sytuacji podejmujemy decyzję. Czy zawracamy, czy nadal kontynuujemy lot zgodnie z planem. Odpowiadam, że kontynuujemy chyba, że warunki ulegną dalszemu pogorszeniu uniemożliwiając nam dalszy lot. Wtedy podejmiemy decyzję o przerwaniu dalszego lotu i powrotu. Podczas kluczenia pomiędzy chmurami z opadem utraciliśmy ze sobą kontakt wzrokowy i przebijaliśmy się przez te opady każdy na własną rękę. W pewnej chwili przelatując nisko nad wodą pod chmurą z opadem zauważyłem pod sobą jacht z opuszczonymi żaglami. Nad pełnym morzem opady zaczęły stopniowo zanikać i chmury ustępowały. Zrobiło się słonecznie i spokojnie lecz byłem nad pełnym morzem zupełnie sam.

Poprzez radio podaliśmy swoje aktualne pozycje i po pewnym czasie ponownie byliśmy w kontakcie wzrokowym.

Uwaga: trąba wodna!

W pewnej chwili w oddali z mojej prawej strony na godzinie 14 zauważyłem niepokojące zjawisko. Z przerażeniem to obserwowałem. W tym czasie odzywa się Andrzej pytając mnie, czy widzę to zjawisko. Odpowiadam, że właśnie to obserwuję i mówię do Andrzeja: „omijajmy to możliwie jak najdalej”. Sięgnąłem po aparat i zrobiłem zdjęcie. Następnie z duszą na ramieniu starałem trzymać się od tego z dala, a wraz ze mną Andrzej.

Mieliśmy dużo szczęścia, bo napotkane przez nas zjawisko nad pełnym morzem było niczym innym jak trąbą wodną. Zdjęcie które wykonałem, jak się później okazało, niczego nie wykazało ponieważ aparat jakim wówczas dysponowałem zbytnio to oddalił i na zdjęciu trudno było cokolwiek dostrzec.

W rezultacie to bardzo niebezpieczne zjawisko udało nam się szczęśliwie ominąć i dalszy lot kontynuowaliśmy już w promieniach słońca i zgodnie z planem.

Ogromna ulga – pod nami ląd!

W pobliżu szwedzkiego wybrzeża napotkaliśmy jedyny statek podczas całego lotu nad morzem pomijając wcześniej napotkany jacht w strugach deszczu opodal polskiego wybrzeża. Chwilę później naszym oczom ukazał się zarys wyspy Oland. Po pewnym czasie wlatujemy nad wyspę odczuwając ogromną ulgę po długim i pełnym przygód locie nad morzem. Przed nami jeszcze krótki przelot nad wodą dzielącą wyspę od stałego lądu i naszym oczom ukazuje się miasto Kalmar i po chwili zbawienne lotnisko docelowe na terytorium Szwecji.

Dolatujemy do lotniska w wchodzimy na prostą do lądowania. Dotykamy kołami pasa startowego o godzinie 12.48, po 4 godzinach i 20 minutach lotu. Kołujemy na płytę postojową i na części trawiastej kotwiczymy nasze motolotnie. Udajemy się do portu lotniczego w celu odbycia formalności celno – paszportowych, a następnie kierujemy się do kawiarenki w celu odprężenia.

Ponieważ z uwagi na ekipę naziemną, która płynie promem, start planujemy na późniejsze godziny popołudniowe.

Lot na… szwedzkie piwko

W tym układzie, po tak stresującym i pełnym niebezpiecznych przygód locie, nad morzem możemy sobie pozwolić na wypicie po jednym słabym szwedzkim piwku. Żartujemy między sobą, iż doszliśmy już do tego, że po prostu przylatujemy sobie motolotnią do Szwecji na piwo.

Po ustaleniu kolejnego lotniska docelowego na którym planujemy nocleg, nawiązaliśmy kontakt telefoniczny z ekipą zabezpieczenia naziemnego i skierowaliśmy ich na lotnisko w Hultsfred.

Delektując się zapachem żywicy

Startujemy z Kalmaru o godz. 17.48 i obieramy kurs na Hultsfred. Warunki pogodowe mamy znakomite – ciepły, bezchmurny i bezwietrzny wieczór. Lecę na całej trasie na bardzo małej wysokości tuż nad sosnowym lasem delektując się zapachem żywicy. Jaki to odmienny lot w porównaniu do tego nad morzem pełnego stresu i napięcia. Podczas tego lotu daje się zauważyć jakie następują zmiany w psychice człowieka. Zgodnie z zasadami, ze względów bezpieczeństwa, należy latać na większej wysokości, aby w sytuacji awaryjnej mieć możliwość dolotu do miejsca awaryjnego lądowania. Jednak po takim długim locie nad morzem moja psychika uległa takiemu przestawieniu, że lecąc tuż nad czubkami drzew nie odczuwałem żadnego zagrożenia i byłem całkowicie pozbawiony jakichkolwiek obaw zagrożenia. Dla mnie najważniejsze było, że pode mną nie ma tego bezkresu wody.

Sytuacja powtarzała się podczas kolejnych lotów, gdzie przelatywaliśmy nad dużymi jeziorami. Pokonywałem je na małej wysokości, bo nie robiły na mnie większego wrażenia. Cóż tam jakieś jezioro w porównaniu do olbrzymiego morza, nad którym lecąc przez kilka godzin nie widzi się lądu tylko wodę sięgającą po horyzont. Oczywiście, jest to odczucie złudne i niebezpieczne, ale tak właśnie działa to na psychikę człowieka.

Gościnny kluczyk klubowy

Po pięknym i relaksującym locie dolatujemy nad lotnisko w Hultsfred, położonym przy szosie i otoczone lasem z pięknym betonowym pasem startowym. Lądujemy o godz. 19.41, po 1 godzinie i 53 minutach lotu. Kołujemy na płytę postojową i ustawiamy motolotnie. Okazuje się, że na lotnisku wszystkie obiekty są pozamykane i nikt nie jest obecny. Po pewnym czasie pojawia się osoba funkcyjna i po wyjaśnieniach co i jak, udostępnia nam klucz do pomieszczenia klubowego ustalając jednocześnie zasady korzystania z obiektu. Ponieważ następnego dnia rano, podczas naszego wylotu, również nikogo nie będzie polecił zamknąć pomieszczenie i klucz zawiesić we wskazanym miejscu. Taka gościnność powtarzała się wielokrotnie podczas lądowania na kolejnych lotniskach z których byliśmy zmuszeni korzystać.

Wieczorem prosto z promu dociera do nas rzut naziemny. Lokujemy się w pomieszczeniu klubowym i planujemy dalszą część wyprawy. Znajdujemy tam mapy lotnicze szwedzkiej przestrzeni powietrznej, które okazują się bardzo pomocne do planowania dalszej trasy przelotu nad Szwecją.

Rano odtwarzamy gotowość startową i w pomieszczeniu klubowym, z którego korzystaliśmy, w podziękowaniu pozostawiamy drobne gadżety.

Wśród zabytkowych samolotów

Wystartowaliśmy o godz. 8.57 obierając kurs na kolejne lotnisko, gdzie lądowaliśmy o godz. 11.51, po 2 godzinach i 54 minutach lotu. Było to duże lotnisko, na którym tętniło życie i odbywały się skoki spadochronowe. Tutaj spędziliśmy całe popołudnie do godzin wieczornych regenerując siły. Mieliśmy okazję zobaczyć sporo zabytkowych samolotów i szybowców co wzbudziło zachwyt i zainteresowanie.

Wystartowaliśmy o godz. 18.55 lecąc na kolejne lotnisko w Bollnas, gdzie planowaliśmy spędzić noc. Lotnisko lub lądowisko było dość nietypowe, gdyż usytuowane było w dolinie pomiędzy lasami i stosunkowo wąskie. Lądowaliśmy o godz. 21.16 po 2 godzinach i 21 minutach lotu. Obiekty były zamknięte, a przed hangarem stał zakotwiczony piękny zabytkowy szybowiec.

Sytuacja powtórzyła się z lotniska w Hultsfred. Po chwili pojawił się zarządzający lotniskiem i udostępnił nam obiekt wyposażony we wszystko co tylko możliwe, włącznie z wypełnioną lodówką. Określił zasady korzystania z zastanych dóbr. Z lodówki można było brać wszystko według potrzeb, a pieniądze należało wrzucić do stojącej obok skarbonki.

Relaks pod skrzydłami, czekając na tankowanie

Po nocnym wypoczynku postanowiliśmy wstać wczesnym rankiem, aby wystartować możliwie o wczesnej porze. Przegląd motolotni, tankowanie i zapakowanie tego co niezbędne i byliśmy gotowi do startu. Jeszcze w udostępnionym pomieszczeniu pozostawienie drobnych gadżetów w podziękowaniu za gościnę, zamknięcie obiektu, umieszczenie klucza w wyznaczonym miejscu i byliśmy gotowi do startu.

Startujemy o godz. 5.55 i obieramy kurs na lotnisko w Solleftea. Po trasie przelatywaliśmy nad malowniczymi obszarami Szwecji przy pięknej pogodzie i znakomitej widzialności. Lotnisko otoczone niskim lasem z pięknym asfaltowym pasem startowym. Podchodzimy do lądowania od strony urokliwego małego miasteczka i lądujemy o godz. 9.05, po 3 godzinach i 10 minutach lotu. Po lądowaniu kołujemy na płytę postojową przed budynkiem z wieżyczką kierownika lotów. Obok znajdowały się małe hangary lub wiaty, w których stały już raczej nieco leciwe samoloty. Sytuacja kolejny raz się powtarza i na lotnisku nie zastajemy żadnych oznak aktywności. Po chwili z pobliskiego miasteczka przyjeżdża osoba kompetentna i po krótkiej rozmowie odjeżdża.

My, korzystając z okazji wyczekiwania na przyjazd ekipy naziemnej z dostawą paliwa, rozkładamy się pod skrzydłami motolotni i wypoczywamy. Po jakimś czasie dojeżdża dostawa paliwa, więc tankujemy i przygotowujemy się do startu.

O godz. 12.58 startujemy na kolejną trasę przelotu. Tym razem kierujemy się na lotnisko komunikacyjne w Umea. Po 2 godzinach i 21 minutach lotu lądujemy o godz. 15.19 i kołujemy na płytę postojową pod portem lotniczym. Udajemy się na odpoczynek do lotniskowego bufetu i przy kubełku pepsi ustalamy swój dalszy lot na lotnisko sportowe w Alvsbyn. Uzgadniamy swój start ze służbami ruchu lotniczego i przed godz. 18 zajmujemy miejsca w motolotniach. Po uzyskaniu zgody kołujemy na start i zajmujemy pas startowy.

Wkraczamy w strefę białych nocy

Startujemy o godz. 17.55 i lecimy z kursem na Alvsbyn. Lot przebiega bardzo spokojnie nad malowniczymi obszarami leśnymi i niewielkimi jeziorami.

Dolatujemy do lotniska, które jest położone wśród zalesionych wzgórz i jest bardzo zadbane z nawierzchnią wyłącznie trawiastą. Lądujemy o godz. 20.57, po 3 godzinach i 2 minutach lotu. Na lotnisku zastajemy domki kempingowe, z których dwa przydzielono do naszej dyspozycji. Tu kończymy trzeci dzień wyprawy i wkraczamy w strefę białych nocy. Od tej pory loty kontynuujemy na okrągło bez względu na porę doby.

Około godz. 1 w nocy pojawiła się na niebie motolotnia. Zbliżyła się do lotniska od strony północnej, a następnie oddaliła się z kursem powrotnym. Białe nocy były dla nas bardzo korzystne, choć zakłóciły nam rytm życia. Jednak determinacja i przygoda całej wyprawy była górą i nie zwracaliśmy uwagi na oznaki zmęczenia.

Ponieważ od tej pory nie byliśmy ograniczeni porą nocną, start wyznaczyliśmy na godziny południowe. Po przygotowaniu się do lotu wystartowaliśmy o godz. 12.05 z kursem na lotnisko komunikacyjne cywilno – wojskowe w Lulea nad Zatoką Botnicką. Lądowaliśmy o godz. 12.51 po 45 minutach lotu. Andrzej, jako prowadzący korespondencję radiową w języku angielskim, lądował w pierwszej kolejności a ja zająłem miejsce tuż za nim na prostej do lądowania. Po zakończonym dobiegu Andrzej rozpoczął kołowanie w niewłaściwym kierunku, kierując się w stronę bazy wojskowej. Lecz natychmiast podjechał samochód służby lotniskowej i poprowadził we właściwym kierunku na płytę postojową portu lotniczego, a ja kołowałem tuż za nim.

Tu mieliśmy chwilę odpoczynku przed czekającym nas lotem przez Zatokę Botnicką w drodze do Finlandii na lotnisko w Kemi. Spacerując po terenie obiektów lotniskowych natknęliśmy się na stojącą w hangarze motolotnię, którą obserwowaliśmy minionej nocy w pobliżu lotniska w Alvsbyn. Mieliśmy też okazję podziwiać lot samolotu myśliwskiego z miejscowej bazy, który prawdopodobnie ćwiczył przed udziałem w pokazach.

W kamizelkach i łodzią ratunkowa przez Zatokę Botnicką

Zaczęliśmy przygotowywać się do kolejnego odcinka lotu nad wodą. Ubieramy się w specjalne kombinezony lotnicze do lotów nad morzem, zakładamy kamizelki ratunkowe i do motolotni wkładamy pneumatyczne łódki ratunkowe.

Przed godz. 16 jesteśmy gotowi do startu i kołujemy na pas startowy. Startujemy o godz. 15.54 i chwilę po starcie jesteśmy nad wodami Zatoki. Obieramy kurs w kierunku Finlandii na lotnisko komunikacyjno – sportowe w Kemi. Drugi raz znajdujemy się nad wielką wodą, lecz ten lot jest nieporównywalnie mniej stresujący od poprzedniego. Warunki pogodowe są bez zarzutu, a ponadto po całej trasie mijamy sporo małych wysepek, co wywierało ogromny wpływ na nastrój psychiczny. Lot nad Zatoką Botnicką był stosunkowo krótki i po upływie nieco ponad godziny lotu osiągnęliśmy linię brzegową Finlandii. Lotnisko widoczne było za miastem leżącym nad brzegiem Zatoki.

O godz. 17.26 dotknęliśmy kołami pasa startowego na terytorium Finlandii, po 1 godzinie i 32 minutach lotu. W czasie wyczekiwania na przyjazd ekipy naziemnej z dostawą paliwa obserwowaliśmy odbywające się skoki spadochronowe po przeciwległej stronie lotniska. Rzut naziemny jak zwykle niezawodnie zjawił się w miarę szybko i uzupełniliśmy zbiorniki paliwowe. Chcieliśmy złożyć plan lotu, ale okazało się, że nie jest to wymagane i możemy bez przeszkód kontynuować dalszy lot na północ.

Z niepokojem obserwujemy zmieniające się niebo, po którym podążają za nami niepokojąco wyglądające chmury. Zaistniała sytuacja wymusiła w nas zwiększenie tempa lotu, gdzie przerwy pomiędzy lotami były jedynie czasem wyczekiwania na dostawę paliwa. Ponieważ nie mieliśmy również ograniczenia wynikającego z pory nocnej mogliśmy praktycznie lecieć non stop.

Zauroczeni północnym krajobrazem

Z Kemi startujemy o godz. 19.55 i lecimy z kursem północnym do Kemijarvi, czyli już poza Kołem Polarnym. Zaraz po starcie obrałem właściwy kurs i w niskim locie rozkoszowałem się przemieszczającymi się pode mną widokami. Jakże odmienny krajobraz od obserwowanego wcześniej w lotach nad Szwecją. Nie można tych widoków oceniać który lepszy lub gorszy – po prostu inny! Zauroczony widokami leciałem na małej wysokości mijając niskie drzewostany, łączki i meandrujące wśród lasów rzeczki. Gdzieniegdzie w odludnych miejscach znajdowały się samotne jakby traperskie chatki. Napotkałem też na leśnej polanie obozowisko jakby indiańskich namiotów. Krajobraz w pewnym stopniu przypominał tereny Alaski. Takie widoki powtarzały się aż do północnych granic Finlandii. Powietrze było bardzo spokojne, co sprzyjało i zachęcało do niskiego lotu i podziwiania w szczegółach tego co na dole.

Wysokie napięcie tuż pod kołami…

Podczas tego lotu o mało nie doszło do tragedii. Zauważyłem przed sobą linię energetyczną wysokiego napięcia, która przecinała mój tor lotu i znajdowała się w bezpiecznej odległości. W związku z tym zwiększyłem wysokość lotu w celu bezpiecznego przelotu ponad grubymi przewodami zwisającymi pomiędzy słupami. Kiedy byłem już bardzo blisko linii energetycznej w ostatniej chwili spostrzegłem przed sobą cienkie druty rozpostarte pomiędzy słupami na ich szczycie. Błyskawicznie zwiększyłem obroty silnika do maksymalnych i poderwałem motolotnię do góry. Kątem oka spostrzegłem jak druty przeszły mi tuż pod kołami. Z wrażenia zredukowałem obroty silnika dopiero na wysokości około 300 metrów i wyrównałem lot. Czułem jak krople potu spływają mi z czoła. Dalszy lot kontynuowałem przezornie na większej wysokości.

Z grozą przez Koło Polarne

Lecąc dalej w kierunku Koła Polarnego krajobraz zaczął ulegać pewnym zmianom. Pojawiały się rozległe obszary bagienne. Patrząc na ziemię pod kątem wyglądało to jak zielone pola, ale gdy spojrzało się pionowo w dół widać było wszędzie wodę. Lot nad tym obszarem budził ogromną grozę i był bardzo niebezpieczny. Nad tym niebezpiecznym terenem przekroczyliśmy Koło Polarne co było dla nas szczególnym przeżyciem. Rovaniemi z siedzibą św. Mikołaja pozostało po naszej lewej stronie.

O godz. 21.55, po 2 godzinach lotu wylądowaliśmy w Kemijarvi 20 km za Kołem Polarnym. Po lądowaniu złożyliśmy sobie wzajemne gratulacje z faktu przekroczenia Koła Polarnego. Lotnisko było z pasem startowym o nawierzchni asfaltowej. Na lotnisku nikogo nie zastaliśmy, jedynie stał zakotwiczony jeden samolot i zamknięta brama. W oczekiwaniu na rzut naziemny rozłożyliśmy na stoliku mocno już sfatygowaną mapę i planowaliśmy dalszą trasę lotu. Ekipa naziemna dotarła do nas bardzo szybko dzięki niezawodnemu kierowcy Andrzejowi Derengowskiemu. W jakiś sposób udało im się sforsować bramę wjazdową na lotnisko i mogliśmy zatankować motolotnie do kolejnego lotu.

Start z Kemijarvi odbył się o godz. 23.03 i obraliśmy kurs na Vuotso. Lot odbywał się w środku nocy i jak pozostałe był bardzo spokojny. Był to lot zupełnie nietypowy, gdyż lecieliśmy z kursem północnym, a tymczasem słońce mieliśmy idealnie przed sobą. Podczas tego lotu mogliśmy obserwować słońce zbliżające się do horyzontu, a następnie się od niego odbiło niczym potężna piłka.

Stadko reniferów i zaciekawieni Lapończycy

Lądując w Vuotso w środku nocy o godz. 0.57, po 1 godzinie i 54 minutach lotu na lotnisku położonym w lesie z szutrowym pasem startowym byliśmy 180 km za Kołem Polarnym. Tuż po lądowaniu i ustawieniu motolotni w osłoniętym miejscu na leśnej polanie podeszło w nasze pobliże stadko reniferów. Był to nasz pierwszy kontakt z tymi urokliwymi zwierzętami. Po dotarciu na miejsce ekipy naziemnej Arek Pawełek rozwiesił moskitierę, w której się wszyscy zgromadziliśmy i wspólnie uczciliśmy fakt przekroczenia Koła Polarnego. Na tym odludziu pojawiło się kilku miejscowych zaciekawionych Lapończyków, lecz nie udało nam się nawiązać z nimi kontaktu. Czując spore zmęczenie intensywnością lotów rozbiliśmy obozowisko i zapadliśmy w głęboki sen. Andrzej Tyliński rozstawił swój namiot i spał w nim z nogami wystającymi na zewnątrz. Mnie ze zmęczenia ogarnęło lenistwo do tego stopnia, że nie rozłożyłem namiotu tylko owinąłem się folią termiczną i tak spałem. Rano przebudziłem się jako pierwszy i nie mogłem się nadziwić, że nie pożarły mnie komary. Wszyscy jeszcze spali więc wybrałem się szosą na spacer do pobliskiego miasteczka Vuotso. W miasteczku napotkałem spacerujące po ulicach renifery. Lecąc dalej na północ Europy te urocze zwierzęta można było spotkać wszędzie. Po powrocie do naszego obozowiska całe towarzystwo było już na nogach. Zjedliśmy śniadanie, jak zwykle w warunkach polowych i rozpoczęliśmy przygotowanie motolotni do kolejnego lotu na północ. Czekała nas jeszcze długa trasa przelotu nad pięknymi lecz groźnymi i odludnymi obszarami północnej Skandynawii.

Lądowanie na pasie z deskami

Kolejnym lotniskiem docelowym było lotnisko komunikacyjne w Ivalo w Norwegii. Czyli w tym locie przekraczamy granicę państwową i opuszczamy terytorium Finlandii. Podczas lotu do Ivalo nie mogliśmy zlokalizować tego lotniska i przez pewien czas błądziliśmy szukając go w niewłaściwym miejscu. Podczas błądzenia zalecieliśmy nad pobliską rzekę, na której stał zacumowany wodnopłatowiec. Andrzej nawiązał kontakt radiowy z kontrolerem lotów i poprosił o podanie właściwych współrzędnych lotniska. Po wprowadzeniu poprawki do nawigacji bez problemów dolecieliśmy do celu. Dolot do lotniska wykonaliśmy na małej wysokości. Będąc na prostej do lądowania zauważyłem leżące na pasie startowym deski. Pomyślałem, jaki mają tutaj bałagan żeby na pasie startowym leżały deski. W pobliżu przebywały jeszcze jakieś osoby, które w naszym kierunku wymachiwały rękami.

Wylądowaliśmy o godz. 10.30, po 55 minutach lotu. Zakołowaliśmy na płytę postojową pod budynkiem portu i zabezpieczyliśmy motolotnie po czym udaliśmy się na więżę kontroli lotów. Weszliśmy do kontrolera dumni niczym pawie, a tymczasem nieźle nam się oberwało. Okazało się, że pas na którym lądowaliśmy był wyłączony z użytkowania, gdyż znajdował się w remoncie. Deski na pasie ułożone w kształcie krzyża oznaczały zakaz lądowania, a ludzie znajdujący się w pobliżu wcale do nas przyjaźnie nie wymachiwali tylko wygrażali. Wykonując dolot do lotniska na małej wysokości nie widzieliśmy drugiego pasa, na którym powinniśmy lądować, gdyż był on zasłonięty nierównością terenu. W tym układzie byliśmy przekonani o istnieniu tylko tego jednego pasa startowego. Oczywiście, żadne nasze tłumaczenie się nas nie usprawiedliwiało. Była to ewidentnie nasza wino, gdyż przed lotem na obce lotnisko mieliśmy obowiązek zapoznania się z warunkami na danym lotnisku. Za ten nasz wyczyn zostaliśmy ukarani finansowo i musieliśmy uiścić opłatę za lądowanie.

Po odtworzeniu gotowości startowej zajęliśmy miejsca w motolotniach i kołowaliśmy do startu z właściwego pasa czując ogromny wstyd za popełnioną gafę!

Mylnie – w ziejące grozą góry

Wystartowaliśmy o godz. 12.41. Tym razem obraliśmy kurs również na lotnisko komunikacyjne Banak w Lakselv, które jest usytuowane na skraju fiordu. Okazało się, że w tym przypadku również mamy niewłaściwe namiary na lotnisko. Ponieważ Andrzej był odpowiedzialny za korespondencję radiową i z tego powodu był prowadzącym to ja musiałem podążać za nim. Kiedy zbliżaliśmy się w pobliże celu lotu Andrzej kierował się w kierunku gór. Wydawało mi się to dosyć dziwne, bo według mnie powinniśmy lecieć w prawo w kierunku fiordu. Pomyślałem może kontroler z jakiś powodów kieruje nas okrężnie. Wlecieliśmy nad te groźne i niedostępne góry, na których zalegały jeszcze łachy śniegu mimo że był już 21 lipca.

Kontynuowaliśmy lot nad tymi górami przez dłuższy czas coraz bardziej oddalając się od lotniska. W końcu Andrzej zorientował się, że coś jest nie tak i poprosił kontrolera o podanie namiarów na lotnisko. Wreszcie zaczęliśmy lecieć we właściwym kierunku opuszczając te ziejące grozą góry. Spoglądając na te góry z lotu ptaka miałem wrażenie jakby tam nigdy nie stanęła stopa ludzka. Nad miasto i lotnisko nadlecieliśmy znad gór o pionowych ścianach opadających w kierunku fiordu. Powodowało to dodatkowe wrażenie zapierające dech w piersiach. Następnie spiralą wytracałem wysokość, by wejść na prostą do lądowania od strony fiordu.

Wylądowaliśmy o godz. 19.58, po 2 godzinach i 37 minutach lotu. Po lądowaniu sprzęt zabezpieczyliśmy w osłoniętym przed ewentualnym wiatrem i udaliśmy się w poszukiwanie kwater na nocleg.

W pubie o „szalonym pomyśle lotu na Spitsbergen”

Zakwaterowaliśmy się w domkach kempingowych. Moją uwagę zwróciły brezentowe pasy przełożone przez dachy i obciążone po bokach betonowymi blokami. W niedługim czasie miałem okazję przekonać się osobiście jakie to ma zadanie do spełnienia. Ponieważ trwał okres białych nocy i mieliśmy zaburzony rytm snu wybraliśmy się do miasteczka, w którym tętniło życie jak za dnia. Weszliśmy do miejscowego pubu i zamówiliśmy piwo. Ponieważ to małe miasteczko od razu zostaliśmy rozpoznani jako obcy. Ponieważ ktoś z obecnych w pubie pracował na lotnisku więc szybko rozniosła się fama, że przylecieli Polacy na motolotniach i planują lecieć dalej na północ aż na Spitsbergen. Któryś z miejscowych zadał pytanie – a ile to trzeba piwa wypić, aby wpaść na tak szalony pomysł? Andrzej odpowiedział, że w Polsce piwo jest znacznie mocniejsze więc niewiele. Po spędzeniu miłego czasu w towarzystwie miejscowych udaliśmy się na sen mimo obecności słońca na niebie.

Na rano planowaliśmy ostatni etap lotu do North Cape z lądowaniem na lotnisku w Honningsvag. Lotnisko położone nad Morzem Barentsa od strony południowej otoczone wysokimi skałami. Jest to właściwie stosunkowo krótki pas startowy, przy którym stoi mały budynek lotniskowy z wieżą kontroli lotów oraz niski terminal obsługi pasażerów, przed którymi znajduje się płyta postojowa dla samolotów. Po opuszczeniu kwater udaliśmy się na lotnisko do naszych maszyn i tam spożywaliśmy swoje tradycyjne śniadanie polegające na opróżnianiu kolejnych puszek.

Przygotowaliśmy motolotnie do lotu i planowaliśmy start jak najwcześniej. Jednak warunki atmosferyczne w rejonie North Cape były bardzo niekorzystne i służby lotnicze kategorycznie wstrzymały nasze plany. Pozostało nam wyczekiwanie na poprawę warunków pogodowych po planowanej trasie i bezpośrednio w rejonie lotniska docelowego.

Cały dzień minął nam na wyczekiwaniu zgody na start. Dopiero w godzinach wieczornych otrzymaliśmy informację o poprawie warunków i możliwości startu. Lotnisko w Honningsvag czynne było tylko do określonej godziny i musieliśmy tam dotrzeć przed jego zamknięciem.

W strefie turbulencji i silnego duszenia

Start nastąpił o godz. 19.58 i cały lot przebiegał nad fiordem. Na początkowym odcinku trasy towarzyszył nam samolot ultralekki z miejscowego klubu. Podczas lotu z niepokojem obserwowaliśmy niebo, po którym przemieszczały się ciemne chmury z miejscowymi opadami. Wiał dość silny tylny wiatr, który dla nas był bardzo korzystny ponieważ zwiększał naszą prędkość przelotu. Na powierzchni wody obserwowaliśmy fale lecz moją uwagę zwrócił widok powierzchni wody w pewnej odległości przed nami, na której nie było fal i była zupełnie gładkim lustrem wody. Leciałem za Andrzejem i zauważyłem, że kiedy zbliżył się do tego rejonu zaczęło nim raptownie rzucać w powietrzu. Po chwili i ja znalazłem się w tej sytuacji strefie i wpadłem w strefę turbulencji i wyjątkowo silnego duszenia. Zwiększyłem obroty silnika do maksymalnych i mimo to przez cały czas miałem opadanie. Myślałem, że ta olbrzymia siła wciśnie mnie do samej powierzchni wody. Gdy wytraciłem sporo wysokości zauważyłem, że wariometr wreszcie powrócił w okolice zera, a następnie na wartości dodatnie. W tym czasie zbliżyłem się do obszaru, gdzie na powierzchni wody ponownie występowały fale. Wszystko nagle wróciło do normy i bez problemu odzyskałem utraconą wysokość. Na szczęście strefa tego zjawiska nie była zbyt rozległa. Mieliśmy pecha znaleźć się w strefie opadających mas chłodnego powietrza, które powodowały, że tafla wody była zupełnie gładka. Takie zjawiska zdarzają się w tej strefie geograficznej i mieliśmy akurat okazję tego doświadczyć.

Podczas dolotu do celu krajobraz widziany z powietrza był wyjątkowo surowy i groźny. W rejonie Honningsvag przewalały się nad skalistymi górami ciemne chmury z widocznymi miejscowymi opadami. Ponieważ chmury przesuwały się w kierunku wschodnim postanowiłem ominąć je od lewej strony. Andrzej, dysponując szybszą motolotnią, podjął decyzję ominięcia ich od strony wschodniej. Po chwili przelatywałem nad miasteczkiem Honningsvag, które jakby było przyklejone u podnóża wysokich skał. Od strony Morza Barentsa znajdowało się lotnisko ukryte od strony miasteczka za wysokimi skałami. Po chwili byłem już nad lotniskiem i zauważyłem motolotnię Andrzeja podchodzącego do lądowania. Obserwowałem go z ogromną uwagą, aby ocenić warunki podczas lądowania. Zacząłem zniżanie łagodną spiralą i w napięciu, czy ponownie nie wpadnę w jakieś groźne turbulencje. Jak się okazało, warunki w rejonie lotniska były bardzo spokojne i po wytraceniu wysokości wszedłem na prostą do lądowania. Podejście do lądowania odbywało się od strony stromo opadających skalnych ścian.

Motolotnie zakotwiczone do opon z betonem

Wylądowałem o godz. 21.15, po 1 godzinie i 17 minutach lotu. Nie przypuszczałem, że było to ostatnie lądowanie podczas tej wyprawy. Po zakończonym dobiegu zakołowałem na płytę postojową i tam przez pracownika służby lotniskowej zostałem podprowadzony na wyznaczone miejsce postoju. Chwilę po mnie wylądował jeszcze niewielki samolot pasażerski, który po krótkim czasie wystartował. W tym czasie w rejonie lotniska była bardzo dobra pogoda i całkowicie bezwietrznie, ale były ślady wcześniejszego opadu.

W rejonie płyty postojowej znaleźliśmy opony wypełnione betonem służące do kotwiczenia samolotów. Widać było, że są tu przygotowani na częste silne wiatry. Motolotnie zabezpieczyliśmy za pomocą tych ciężkich opon przywiązując je do elementów konstrukcji solidnie je zabezpieczając, a bynajmniej tak nam się wydawało.

Po zabezpieczeniu motolotni oczekiwaliśmy na przybycie ekipy naziemnej. Ponieważ lotnisko było już nieczynne pracownicy lotniska pozostawili nam klucz od bramy z prośbą zamknięcia jej po naszym wyjeździe. Wreszcie pod bramą lotniska pojawił się oczekiwany Mercedes Vito firmy Wittman – Żurański z Gdańska-Oliwy udostępniony nam do naszych potrzeb z logo wyprawy. Zamknęliśmy bramę i zapakowaliśmy się do samochodu udając się w kierunku przylądka na nocleg w domkach kempingowych na polu namiotowym.

Pole kempingowe znajdowało się na otwartej przestrzeni. W drodze na nocleg pogoda uległa drastycznej zmianie i rozszalała się ogromna wichura. Namioty rozstawione na polu były dosłownie zmiatane przez wiatr, a ludzie gonili za swoim dobytkiem. Zajęliśmy jeden z domków kempingowych i udaliśmy się samochodem na zwiedzanie przylądka. Tam spędziliśmy czas w kinie na seansie filmowym dotyczącym przyrody i warunków w tym surowym klimacie północnego krańca Europy. Następnie, przy szalejącej wichurze, gdzie mewy chowały się w zacisznych zaułkach i gęstej mgle zrobiliśmy sobie pamiątkowe zdjęcie przy globusie. Po tych emocjach udaliśmy się w drogę powrotną na kemping. Weszliśmy do domku i zaczęliśmy przygotowywać się do snu.

Bezlitosna wichura i zdruzgotane skrzydła

Wichura jednak nie ustępowała i trzęsła całym domkiem jakby było trzęsienie ziemi. Wtedy zrozumiałem dlaczego w tym rejonie domki są opasane pasami i obciążone betonowymi blokami. Byłem mocno zaniepokojony, co dzieje się na lotnisku, gdzie pozostawiliśmy motolotnie. Rzuciłem Andrzejowi propozycję, aby jednak udać się na lotnisko i sprawdzić co się tam dzieje. Andrzej jednak zbagatelizował moją propozycję twierdząc, że możemy być spokojni gdyż są dobrze zabezpieczone i osłonięte wysokimi skałami. W tym układzie położyliśmy się spać.

Jednak po pewnym czasie Andrzej to przemyślał i nie dało to również jemu spokoju. Zdecydował, że mimo wszystko pojedziemy tam sprawdzić sytuację. Zajeżdżamy na lotnisko i zastajemy tam opłakany widok. Nasze motolotnie sponiewierane przez wichurę leżą szczepione że sobą.

Uszkodzenia były tak duże, że pozostało nam tylko sięgnąć po klucze i wszystko rozkręcić a następnie zapakować! A mieliśmy tego dnia wykonać jeszcze lot nad samym Przylądkiem. Z ogromnym smutkiem i zmęczeniem na twarzach pakowaliśmy zdruzgotane skrzydła do pokrowców i następnie na dach Mercedesa, a wózki na przyczepę, która cały czas była na haku samochodu jako zabezpieczenie do sytuacji awaryjnej, a teraz się przydała.

Skutki wichury…

Spitsbergen tuż tuż – szczęśliwi ze zdobycia North Cape

Wspólne zdjęcie na North Cape

W ten sposób niespodziewanie zakończyła się wyprawa na kraniec Europy, gdzie klimat jest srogi a warunki meteorologiczne bardzo zmienne i często trudne do przywidzenia. Po zapakowaniu poważnie uszkodzonego sprzętu na przyczepę i dach samochody wsiedliśmy do samochody i drogą kołową udaliśmy się w drogę powrotną do kraju. Było nam smutno spoglądając na poturbowane motolotnie, które podążały za nami na przyczepie ale jednocześnie szczęśliwi ze zdobycia North Cape.

Wyjazd z lotniska w Honningsvag i powrót do kraju

Czy wyprawa była porażką, czy sukcesem? Często zadawano nam takie pytanie i my sobie również.

Głównym celem wyprawy był lot na Spitsbergen. Nie dało się tego zrealizować, jak uważam z trzech powodów.

Po pierwsze, nasze motolotnie zostały całkowicie i skutecznie wyeliminowane z dalszych lotów. Po drugie, warunki pogodowe w tym rejonie, a co dopiero nad Morzem Barentsa, są bardzo zmienne i nieobliczalne o czym mogliśmy się przekonać.

Po trzecie, brak było zabezpieczenia logistycznego na dalszą część trasy.

Natomiast osiągnięcie North Cape uważam za ogromny sukces. Tym bardziej, że byliśmy i do tej pory jesteśmy jedynymi Polakami, którzy dotarli tam na motolotniach.

Moja motolotnia, na której doleciałem do North Cape znajduje się obecnie jako eksponat w zbiorach Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Autor: RYSZARD GROTH

Zdjęcia udostępnione do publikacji – z archiwum Ryszarda Groth

PRZELOT NA NORTH CAPE 17.07.-22.07.1999 r.

Trasa przelotu: Pruszcz Gdański – North Cape (lotnisko w Honningsvag)

Dystans: 2350 km

Uczestnicy wyprawy:

Piloci: Andrzej Tyliński, Ryszard Groth

Ekipa zabezpieczenia naziemnego:

– kierowca – Andrzej Derengowski

– operator filmowy i foto – Arkadiusz Pawełek

– korespondent PAP – Aleksander Główczewski

– pomoc (tłumacz języka angielskiego) – Joanna Mizgier

PRZELOT NA NORTH CAPE 17.07.-22.07.1999 r.

Trasa przelotu: Pruszcz Gdański – North Cape (lotnisko w Honningsvag)

Dystans: 2350 km

Uczestnicy wyprawy:

Piloci: Andrzej Tyliński, Ryszard Groth

Ekipa zabezpieczenia naziemnego:

– kierowca – Andrzej Derengowski

– operator filmowy i foto – Arkadiusz Pawełek

– korespondent PAP – Aleksander Główczewski

– pomoc (tłumacz języka angielskiego) – Joanna Mizgier