GDAŃSK. Geneza powstania portu. Od zarania dziejów działalność gospodarcza człowieka zawsze oparta była o handel i wymianę dóbr miedzy wieloma narodami. By tego dokonać rasa ludzka przysposobiła sobie żeglugę i transport morski jako główną metodę przesyłu towarów między odległymi miejscami.

Tak jak przed wiekami tak i obecnie obieg produktów światowej gospodarki opiera się w dalszym ciągu głównie za pomocą transportu wodnego.

Statki i porty morskie

Nieodłącznymi elementami transportu wodnego zawsze były statki i porty morskie. Statki jako środki komunikacji i transportu – by móc właściwie pobrać towary oraz bezpiecznie wyładować ludzi – niemal zawsze potrzebują do tego celu specjalnych nabrzeży. Nabrzeża od wieków lokowano w dogodnych i bezpiecznych dla statków miejscach. Z punktu widzenia warunków hydro – meteorologicznych najlepiej nadawały się do tego wolne od podwodnych skał i mielizn za to osłonięte od otwartego morza – zatoki. Na tych wodach zatok panują zwykle spokojniejsze wiatry, a prądy morskie są ograniczane przez piaszczyste mierzeje. Drugim ważnym czynnikiem było właściwe skomunikowanie nabrzeży z zapleczem lądowym. Miejsca postoju i przeładunku statków powinny być dobrze połączone drogami lądowymi czy rzekami i promami tak, by możliwe było szybkie i skuteczne dowożenie towarów w celu wymiany handlowej.

Istnienie ograniczonej liczby naturalnych miejsc bezpiecznego postoju statków z reguły determinowało powstawanie coraz większej liczby przystani w pobliżu lokacji pierwszego nabrzeża. Duża koncentracja nabrzeży prowadziła z reguły do połączenia poszczególnych przystani budując dzisiejsze porty. Na przestrzeni wieków liczebność budowanych nabrzeży wzrastała wraz ze zwiększeniem przeładunków. Wzrost przeładunków zależał od zasobów naturalnych i atrakcyjności danego regionu w produkty lokalnego rzemiosła, a potem przemysłu. Handel zamorski kwitł tam gdzie zamieszkiwała ludność zdolna wytworzyć dobra atrakcyjne dla innej społeczności i zdolna je przetransportować za pomocą statków i swych przystani. Równolegle z budową nabrzeży powstawały osady i grody a ciągłe rozbudowy dały początek wielu współczesnym miejskim aglomeracją portowym porozrzucanym nad rzekami. Sprawną komunikację wewnętrzną od zawsze w takich miastach pełniły promy.

Powstania portu i miasta – historią narodzin Gdańska

Czytając do tego momentu artykuł nie sposób nie odnieść wrażenia, że ów sposób powstania portu i miasta portowego opisuje historię narodzin Gdańska. Jest to prawidłowe odczucie. Gdańsk podobnie jak wiele innych miast Hanzeatyckich przyczynę swojego dużego rozwoju od średniowiecza po czasy nam współczesne bierze właśnie ze znakomitego położenia geograficznego. Jako port usytuowany jest nad Zatoką Gdańską, której głębokie wody osłonięte Półwyspem Helskim zapewniają bezpieczne kotwiczenie statków oczekujących na wpłyniecie do portu. Wody zatoki i portu pozbawione są dokuczliwych prądów i pływów. W okresie zimowym zatoka i kanały portowe są zwykle wolne od grubego zalodzenia utrudniającego żeglugę jak to jest w krajach skandynawskich czy Rosji. Gdańsk od początku swojego istnienia swoja siłę czerpał z połączenia handlu morskiego oraz rzecznego. Jako miasto położone nad Wisłą był znakomicie skomunikowany z głębią kraju i regionu. Do miasta spławiano tratwami, szkutami a później barkami: zborze, drewno, smołę, Wajda, czy sól. W górę rzeki zabierano tkaniny, egzotyczne owoce i rudy metali. Do nadrzecznych osad ludzie docierali promami. Mimo iż obecnie królowa polskich rzek pełni marginalne znaczenie w komunikacji portu w Gdańsku z głębią kraju to jej uśpiony potencjał jest ogromny i warty ponownego wskrzeszenia. Niezależnie od obecnego stanu Wisły położenie Gdańska nad rzeką i jej korzystny wpływ (przed wiekami) na rozkwit gospodarki regionu Pomorza to niepodważalny fakt. Podobne przykłady znaleźć można z powodzeniem w innych miastach portowych Europy zachodniej. Najdobitniejszymi przykładami są miasta niemieckie czy holenderskie. Hamburg, Brema, Amsterdam czy Rotterdam to miasta siostrzane naszego Gdańska. Znaczne rozmiary ich portów oraz tkanki miejskiej tłumaczy fakt, że do dnia dzisiejszego korzystają one z drożnych rzek i kanałów śródlądowych, którymi transportuje się dziesiątki milionów ton towarów. Rozbudowane systemy wodne w takich miastach wymagają funkcjonowania wielu przepraw promowych. Wystarczy odwiedzić te wielkie porty rzeczno – morskie by móc sobie wyobrazić jak wyglądał by Gdańsk gdyby zachowano żeglowność Wisły. Aktualnie prowadzone są liczne prace projektowe, których celem jest udrożnienie rzeki tak, by przywrócić jej wymagane standardy żeglugowe i by mogły z niej korzystać duże barki i statki rzeczno – morskie. Czy tak się stanie czas pokaże ale strategia ożywienia śródlądowych dróg wodnych w Polsce i połączenia portów morskich z przemysłem w głębi kraju to najlepsza metoda rozwoju Gdańska do poziomu wspomnianych miast w Holandii czy Niemiec.

Złożone miasto portowe

Doskonała lokalizacja oraz połączenie transportu rzeczno – morskiego to wspólne cechy łączące Gdańsk z dużymi portami znad Morza Północnego. Prócz tego historycznego faktu Gdańsk – podobnie jak większe porty na zachodzie – posiada historyczną cechę „Złożonego Miasta Portowego”. W czasach, gdy gród nad Motławą posiadał zadbane połączenia rzeczne, tempo jego rozwoju dorównywało miastom zachodnim. Podobnie jak na zachodzie tak i stary port nad Motławą stawał się zbyt ciasny w stosunku do liczby korzystających z niego statków i ładunków, które trzeba było obsłużyć. By miasto portowe mogło się dalej dynamicznie rozwijać wytyczano coraz większe tereny przeładunkowe poza głównymi bastionami obronnymi miasta. Port nad Motławą stopniowo rozbudowywano o kolejne nabrzeża nad Wisłą w rejonie Polskiego Haku, Młynisk, Wisłoujścia, a z czasem aż do Westerplatte i Nowego Portu.

Budowano nowe baseny przeładunkowe i kanały – miedzy innymi przekopano „Łachę Bosmańską”, która dała początek Kanałowi Kaszubskiemu i dzisiejszej wyspie Ostrów, na której znajdują się liczne stocznie i nabrzeża przeładunku zbóż. Szybki rozwój portu w przeciągu dwóch wieków doprowadził do wzrostu znaczeń kilku osad w ostatnim odcinku ujścia Wisły. Osada jak Stogi, Przeróbka, Wisłoujście, Nowy Port, Płonia czy Sobieszewo stały się w XVIII, XIX i XX wieku częścią administracyjną miasta i portu. W obrębie tych dzielnic zbudowano szereg zakładów przemysłowych i składów towarowych. Na Polskim Haku powstały stocznie Klawittera. W rejonie dzisiejszej Przeróbki wybudowano zakłady kolejowe (dzisiejsze „ZNTK”) i bocznice kolei portowej. Rejon Wisłoujścia to elewatory zbożowe, składy cukru oraz browar Fishera. Na wschodniej stronie nieopodal Twierdzy Wisłoujście zbudowano Basen Górniczy do przeładunków węgla i rudy. Oczywiście są to tylko przykłady, wymieniać wszystkich nie sposób.

Promy portowe usprawniały pracę portu

Wszystkie te ośrodki produkcyjne (ulokowane po różnych stronach brzegów rzeki) spowodowały głębokie zmiany w tkance miasta i portu. Nowe zakłady przemysłowe potrzebowały dużej siły roboczej. Liczni pracownicy by się dostać do swych zakładów korzystali z usług lokalnych przewoźników promowych. Do fabryk położonych po obu stronach rzeki dowożono koleją surowce i części potrzebne do produkcji. By tak się stało powstały przeprawy promów kolejowych jak np.: na Przeróbce. Cześć nowych pracowników uzyskała nowe mieszkania w pobliżu zakładów portowych zwiększając tym samym liczbę mieszkańców dawniej małych osad. Rozbudowa portu zarówno w okresie międzywojennym jak i powojennym wymagała pracy coraz liczniejszej rzeszy specjalistów i robotników. Najkrótszy czas ich dowozu do zakładów gwarantował rozbudowany system przepraw promowych. Mijały lata rozbudowywano nowe terminale i rosły także osiedla okalające port z obu stron. Wszystkie te zjawiska generowały duży przepływ ludzi i pojazdów kołowych korzystających z promów. Dodatkowy ruch wewnątrz portowy w okresie letnim gwarantował ruch turystyki rowerowej i pieszej. Niezależnie od pory roku z przepraw promowych korzystały instytucje kontroli i nadzoru nad bezpieczeństwem portu jak: straż graniczna, portowa, straż pożarna czy portowe placówki ochrony zdrowia.

Kres Przeprawy promowej NR 1

Natężenie ruchu kołowego, zwłaszcza po oddaniu do użytku Głębokowodnego Terminala Przeładunkowego „DCT” w Porcie Północnym, doprowadziło do konieczności rozwiązania przepływu pojazdów ciężarowych w obrębie portu. Dotychczasowa przepraw promowa w Wisłoujściu była niewystarczająca, a przejazd tirów mostami naokoło przez centrum miasta groził paraliżem komunikacyjnym. W takiej sytuacji podjęto decyzję o budowie tunelu pod Martwą Wisłą. Drążenie zapoczątkowane w 2013 roku zakończyło się w 2016 roku otwarciem ruchu samochodowego. Inwestycja z punktu widzenia rozwoju portu stanowi znaczący krok w jego dalszym rozwoju. Swobodny przepływ samochodów po obu stronach kanału portowego stanowi dogodny transport pracowników i ładunków w obrębie terminali.

To, co jest dobre dla firm i zakładów, może mieć również negatywny wpływ dla funkcjonowania portu i lokalnych społeczności. Wraz z otwarciem tunelu włodarze miasta podjęli decyzję o likwidacji połączenia promowego w Wisłoujściu. Po blisko 44,letniej służbie prom nr:2 „Wisłoujście” oddany został na złom. Ponieważ tunel pod kanałem przeznaczony jest wyłącznie do użytku kołowego miasto zakupiło kilka autobusów przystosowanych do przewozu kilku rowerów. Wkrótce okazało się, że rozwiązanie tego typu jest niewystarczające. Ruch turystyczny korzystający z dawnej przeprawy promowej był znacznie większy, a przewóz rowerów busami tylko utrudniał i wydłużał okres oczekiwania na przeprawę przez tunel. Wśród mieszkańców okolicy dawnej przeprawy promowej narasta niezadowolenie z powodu likwidacji połączenia promowego, gdyż niemożliwe jest dotarcie pieszo do Twierdzy Wisłoujście. Dyrekcja Muzeum Historycznego Miasta Gdańska również przyznaje, że wraz z likwidacją promu, zanotowano znaczny spadek turystów odwiedzających obiekt. Wobec tych problemów magistrat rozważa powołanie małego promu pasażersko,- rowerowego, który byłby uruchamiany na czas sezonu letniego.

Zdaniem specjalistów reaktywacja połączenia promowego w obrębie portu jest wskazana. Przeprawa powinna być czynna całorocznie. Przesłanek do funkcjonowania promu w miejscu pierwotnego użytkowania starego jest wiele. Nadrzędnym jest wola komunikacji mieszkańców Nowego Portu chcących korzystać z przeprawy w kierunku Wisłoujścia, Westerplatte i Stogów. Prócz mieszkańców z przeprawy korzystali liczni pracownicy dojeżdżający rowerami do swoich zakładów pracy. Osoby nie posiadające samochodów nie powinny być dyskryminowane, tunel wybudowano przecież także z podatków osób niezmotoryzowanych. Zmuszanie do korzystania z przejazdu autobusowego pod tunelem również generuje koszty z powodu eksploatacji busów – porównywalne z kosztami funkcjonowania dawnego promu. Prom stanowił osobliwą atrakcję turystyczną przyciągającą sporą rzeszę odwiedzających muzea w Wisłoujściu i na Westerplatte.

Prócz wartości komunikacyjnych dla lokalnych mieszkańców jak i turystów połączenie promowe ma też wysoki wymiar bezpieczeństwa dla portu. Tunel, z punktu widzenia zagrożenia terrorystycznego, stanowi dość trudny do obrony obiekt. Mimo monitoringu kamer i czujników wjazd samochodu wypełnionego materiałami wybuchowymi i jego detonacja są możliwe. W przypadku zajścia takiego aktu dotarcie do ludzi uwięzionych po drugiej stronie kanału będzie utrudnione. Wszelkie awarie i wypadki wewnątrz tunelu zamykają możliwość korzystania z obiektu. Na czas awarii pracownicy terminali oraz okoliczni mieszkańcy mieli by możliwość korzystania z alternatywy w postaci promu.

Pozytywny przykład u sąsiadów

Omawiane powyżej siostrzane porty Gdańska, cechujące się również znacznym rozmieszczeniem swych obszarów portowych także na przestrzeni wieków, posiadały rozbudowany system promowy. Mimo iż każdy z portów: Hamburg, Amsterdam czy Rotterdam posiada połączenia tunelowe w obrębie portu, to pozostawiono również połączenia promowe. Wszystkie wymienione przez nas powody utrzymania funkcjonowania promów zostały podtrzymane w decyzjach administracji tych portowych miast.

Koncepcja promu kompaktowego

Konieczność odtworzenia przeprawy promowej jest doskonałą okazją do powstania miejskiej strategii komunikacji wodnej w obrębie portu gdańskiego, jak i wód jego okalających. Zarówno wśród mieszkańców, jak i turystów, rośnie potrzeba korzystania z całorocznych usług tramwajów wodnych, jak i przepraw promowych. Nic nie stoi na przeszkodzie by opracować projekt statku, który swą konstrukcją, napędem, jak i wyposażeniem, pełnić będzie mógł rolę promu, jak i statku – tramwaju wodnego w zależności od bieżących potrzeb. Poprzedni prom o nazwie „Wisłoujście” był pasażersko-samochodowy, dwustronny, przelotowy, długości 39 m, szerokości 8,3 m i zanurzeniu 2,17 m. Miał nośność 106 t, dopuszczalna liczbę pasażerów wynosiła 60 osób. Prom był napędzany przez dwa silniki typu ZM PZL Wola o mocy 228KM każdy.

Według koncepcji promu wielozadaniowego nowy statek miałby długość 27 m, szerokości 9 m i zanurzeniu 1,8 m. Statek miał by postać promu przelotowego, jednak kompaktowa konstrukcja zamykanych w nadbudówce drzwi i wrót umożliwiała by adaptacjeę promu na statek pasażerski – tramwaj wodny. Konstrukcja jednostki posiadać będzie składane miejsca siedzące w obrębie zamykanej sekcji nadbudówki oraz toalety. Burty w obrębie zamkniętej nadbudówki wyposażone będą w wiele przeszkleń, co dawać będzie wrażenie przestronności i lekkości konstrukcji. Statek zdolny będzie do jednorazowego przewozu 90 osób. Obsługę statku pełnić będzie trzy osobowa załoga. Prom wyposażony będzie w tratwy pneumatyczne wraz z tzw. MES – morskim systemem ewakuacyjnym mogącym w szybki i bezpieczny sposób obsłużyć wszystkich podróżujących. Statek posiadać będzie pędniki azymutalne -każdy napędzany silnikiem spalinowo elektrycznym o mocy 300KM. Warto zaznaczyć, iż dla lepszej zdolności manewrowej statek wyposażony zostanie w denne pędniki strumieniowe typu Gil Jet. W celu ochrony środowiska generatory statku przystosowane będą do spalania etanolu i bio –diesla. Prócz ramp dziobowej i rufowej umożliwiającej korzystanie statku z przyczółków promowych, jednostka będzie mogła, cumując burtą do nabrzeża, zabierać pasażerów tak, jak statek wycieczkowy. Prom kompaktowy przeznaczony będzie do obsługi pasażerów i dużej liczby rowerów. W szczególnych wypadkach będzie zdolny do przewozu dwóch pojazdów typu karetka pogotowia. Zarówno wymiary, kształt promu, jak i możliwości manewrowe zapewniają jednostce pełnienie roli zarówno promu jak i statku spacerowego białej floty na wodach Motławy, portu handlowego jak i komunikacji Gdańska z sopockim molem.

Należy życzyć włodarzom miasta, wszystkim decydentom odpowiedzialnym za wskrzeszenie przeprawy promowej w Wisłoujściu otwartego i światłego przemyślenia sprawy budowy serii pasażerskich statków wielozadaniowych. Małe wielozadaniowe statki pasażerskie, działające także w formie promów, umożliwią efektywne wykorzystanie ich w całorocznej żegludze miejskiej. Przykładów podobnego spojrzenia na wielozadaniowy prom miejski jest wiele, choćby w Amsterdamie, gdzie piękne i nowoczesne sylwetki małych promów przewożą tysiące osób do pracy i na wypoczynek w mieście.

Życzenia Wielkanocne

Z okazji Świąt Wielkiej Nocy życzę Państwu dużo zdrowia, spokoju w gronie rodziny oraz radości i pokoju, jakie niesie ze sobą obcowanie z wodą. Niechaj nowy miejski prom łączący oba brzegi rzeki będzie symbolem zgody i pojednania wszystkich mieszkańców niezależnie od zapatrywań politycznych – wszak wszyscy jesteśmy jedną Gdańską rodziną. Radosnego Aleluja!

Mgr inż. Marcin Głośkiewicz

Przyczółek promu rowerowego w Amsterdamie fot. GVB

Prom rowerowy GVB w Amsterdamie podczas rejsu

Stary prom „Wisłoujście”. Fot. M. Głośkiewicz

Projekt promu tramwaju wodnego widok od rufy projekt M. Głośkiewicz

Projekt nowego promu widok od burty. Fot. M. Głośkiewicz

Koncepcja promu kompaktowego projekt M. Głośkiewicz

Duży masowiec podczas załadunku produktów rolnych w Porcie Wewnętrznym. Fot. M. Głośkiewicz

GDAŃSK. Port – węzeł transportowy, czynniki rozwoju. Odrodzenie Wisły – powrotem potęgi Gdańska (cz.6)

Naród dążący do podtrzymania i rozwoju gospodarki swojego społeczeństwa musi nieustannie dbać o sprawy handlu międzynarodowego. Jak przed wiekami tak i obecnie handel międzynarodowy opiera się głównie na transporcie morskim. Mimo rozwoju lotnictwa i transportu kołowego- 85% światowego handlu odbywa się nadal morskimi szlakami komunikacyjnymi.

Nieodłącznymi elementami każdego szlaku wodnego są porty.

Kluczowa rola w strategii transportowej

To w nich krzyżują się niezliczone linie przesyłu towarów i wymiany technologii między częstokroć bardzo odległymi od siebie państwami. Każdy port morski pełni jednocześnie rolę początkowego i końcowego węzła transportowego. Dla jednej transakcji dany port jest miejscem docelowym dostawy zakupionego dobra, a dla innych miejscem wysyłki swych produktów eksportowych. Porty morskie stanowią kluczową rolę w strategii transportowej każdego państwa na świecie. To od ich właściwego funkcjonowania zależy w dużej mierze postęp ekonomiczny i społeczny.

Nie każdy port jest taki sam. W świecie istnieje wiele typów portów. Podstawową klasyfikacją jest rozmiar portu. Wielkość portu zależy do wielu czynników. Podstawowym jest położenie geograficzne i uwarunkowania naturalne. Porty ulokowane na peryferiach transportowych będą się rozwijały znacznie wolniej od portów położonych na przecięciu wielu szlaków komunikacyjnych. Pierwotne warunki naturalne również nadal mają duże znaczenie. Najlepiej funkcjonują porty o dostatecznie dużej głębokości akwenów, porty osłonięte od nadmiernego falowania sztormowego i te, których wody w okresie zimowym są wolne od grubej pokrywy lodowej.

Postęp w technologii wytwarzania statków generuje coraz większe jednostki pływające. Niektóre z dużych portów zaczęły robić się już zbyt ciasne dla kolejnych generacji frachtowców. Głębokość wód portowych, rozmiar nabrzeży oraz zapasy terenów pod rozbudowę to obecnie bardzo ważne czynniki wskazujące inwestorom perspektywy rozwoju danego portu.

Głównym czynnikiem mającym wpływ na rozwój organizmów portowych jest również połączenie portu z głębią lądu. Od skali skomunikowania portu z resztą kraju zależą ilość ładunków jaki będzie można dostarczyć do portu na statki oraz przewóz towarów do klientów oddalonych od wybrzeża. W dużej mierze na ten czynnik rozwoju portu ma wpływ dane państwo. Rozsądnie gospodarujące państwo – buduje liczne połączenia drogowe, kolejowe i rzeczne tak by możliwe było dowiezienie każdej ilości masy towarowej do własnego portu.

Na skalę rozwoju portu ma znaczny wpływ uwarunkowanie społeczno – gospodarcze danego państwa. Od liczby ludności zamieszkałej na terytorium regionu oraz poziomu jego rozwoju zależy skala potrzeb jakie zaspokajać będzie węzeł portowy. W regionach o dużej liczbie ludności oraz w państwach o dużym poziomie uprzemysłowienia porty rozwijają się dynamicznie i wielobranżowo. Funkcjonują porty uniwersalne o zróżnicowanej infrastrukturze zdolnej do obsługi każdego rodzaju towaru. Porty państw słabiej rozwiniętych z reguły pełnia rolę pojedynczych terminali specjalistycznych nastawionych na obsługę jednego, bądź wąskiej grupy rodzajów towarów. Tak jest na przykład w państwach afrykańskich lub azjatyckich, gdzie poszczególne porty nieraz funkcjonują jedynie jako ośrodki eksportu surowców naturalnych: rudy metali, ropy czy boksytów.

Port Gdańsk – dużym portem uniwersalnym

Dzięki wciąż rozbudowywanej infrastrukturze port w Gdańsku staje się coraz silniejszym portem uniwersalnym. W wielu rejonach portu prowadzone są inwestycje w postaci budowy nowych i rozbudowy istniejących terminali przeładunkowych. Do największych inwestycji zaliczana jest rozbudowa Głębokowodnego Terminala Kontenerowego „DCT” w Porcie Północnym. W ubiegłym roku terminal T1 obsłużył łącznie 1,3 miliona TEU (TEU to jeden kontener 20 stopowy). Oddany w czwartym kwartale terminal T2 ma zwiększyć możliwości przeładunkowe kontenerów do 3 mln kontenerów. Gdański port coraz szybciej staje się dogodną alternatywą dla przeciążonych portów Europy zachodniej. Port w Hamburgu już odnotowuje spadek obsługiwanych kontenerów na rzecz Gdańska. Coraz więcej dużych armatorów żeglugowych decyduje się korzystać z gdańskiego terminalu w ramach połączeń liniowych z Chin i Korei Południowej. Poza wielkimi kontenerowcami oceanicznymi do gdańskich terminali kontenerowych wpływają liczne feedery – czyli mniejsze statki kontenerowe dowożące z gdańskiego terminalu kontenery do mniejszych portów na Bałtyku.

Również w innych sektorach towarowych „port nad Motławą” odnotowuje znaczne wzrosty. Dzięki oddaniu pierwszego etapu budowy terminalu naftowego PERN – port w Gdańsku zwiększył znacząco możliwości magazynowania ropy naftowej. W dalszym etapie inwestycji zbudowane będą zbiorniki produktów naftowych i chemikaliów. Warto zaznaczyć, iż mimo stopniowego ograniczania przez Rosję eksportu ropy za pośrednictwem Gdańskiego Naftoportu – port rejestruje znaczne wzrosty w obsłudze przeładunku ropy i produktów naftowych w relacjach eksportowych. Dzieje się tak wskutek sprzedaży produktów rafinerii Lotos i Orlen, które importowaną ropę za pośrednictwem naftowych terminali odsprzedają partnerom zagranicznym.

Prowadzone prace modernizacyjne pirsu węglowego oraz uruchomienie stanowiska przeładunkowego rudy na pirsie rudowym w Porcie Północnym przez spółkę Sea – Invest spowodowały ożywienie przeładunków w tej grupie towarowej. Stanowiska węglowe i rudowe pracują w obu relacjach. Rudy żelaza do krajowych i czeskich hut wyładowywane są w nowej części terminalu. W przypadku węgla port w Gdańsku pełni rolę uniwersalną. Z jednej strony tańszy węgiel z Australii przywożony jest statkami na rynek krajowy, a węgiel lepszej jakości z krajowych złóż eksportowany jest za granicę.

Różnorodność infrastruktury przeładunkowej

Prócz dużych terminali na uniwersalny charakter przeładunków w porcie składają się liczne mniejsze, ale wyspecjalizowane nabrzeża przeładunkowe. Tak na terenie portu wewnętrznego zmodernizowano i powiększono terminal przeładunku pasz i słodu. Na nabrzeżu Bytomskim firma „GBT- Gdańsk Bulk Terminal” sukcesywnie zwiększa przeładunki produktów Agro o czym świadczą częste widoki statków masowych przekraczających rozmiary 10000 ton nośności. Oprócz tego terminalu w porcie Gdańskim jeszcze w kilku miejscach prowadzone są przeładunki towarów rolnych. Na nabrzeżu Zbożowym w historycznych spichlerzach spółka „Gdańskie Młyny” prowadzi przeładunki i przetwórstwo zbóż i mąki. Spółka posiada też stanowisko przeładunkowo – składowe w spichlerzu na wyspie Ostrów. Przeładunkami zbóż również zajmuje się spółka „Magro” – prowadząca swą działalność na nabrzeżu Oliwskim w zmodernizowanym historycznym elewatorze, z którego w 1939 ostrzeliwano Wojskową Składnicę Tranzytową na Westerplatte. Wszystkie te terminale obsłużyły łącznie 1,15 mln ton produktów zbożowych.

Na terenie Portu Wewnętrznego eksploatowane są liczne nabrzeża zajmujące się przeładunkiem wszelakich chemicznych ładunków sypkich. Największe ilości ładunków masowych chemicznych obsługiwane jest na nabrzeżu Chemików (fosforyty i fosfaty, nawozy sztuczne). Dużą liczbę ładunków masowych przeładowuje się na nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej (OPP) przedsiębiorstwa „Siarkopol”. Prócz sypkiej siarki w relacjach eksportowych na nabrzeżu obsługiwane są statki masowe przywożące tłuczeń i grys budowlany oraz płynne chemikalia, jak: kwas siarkowy, oleje jadalne i melasę.

Obok terminali przeładunku złomu w „basenie Górniczym”, asfaltu, gazów technicznych i medycznych duża część portu dedykowana jest pod obsługę towarów drobnicy nieskonteneryzowanej oraz ładunków ponad gabarytowych. Wiele nabrzeży zostało wyremontowanych pod katem obsługi ładunków drobnicowych toczonych. Nabrzeża tego typu zostały wyposażone w specjalnie wzmocnione i odwodnione płyty postojowe. Nabrzeże na Westerplatte dzięki specjalnym rampom przystosowane zostało do obsługi statków typu RO- RO (roll of –roll on) -gidze ładunek wtaczany jest po rampie przez furtę poziomo do wnętrza statku. W podobne rampy zostały wyposażone nabrzeża Wolnego Obszaru Celnego „WOC”- znajdującego się w basenie Władysława IV u wejścia do portu. Prócz składowania pojazdów i towarów wtaczanych – nabrzeża WOC posiadają magazyny przeznaczone do składowania i przeładunku towarów mrożonych jak owoce cytrusowe, banany, mięso czy ryby. Na pozostałych nabrzeżach drobnicowych obsługiwane są towary klasycznej drobnicy workowanej, prętów stalowych, szyn kolejowych, czy kolii stalowych. Mimo że w wielkim skrócie omówiono zaledwie część towarów obsługiwanych w gdańskim porcie wyraźnie widać jak duże zróżnicowanie towarowe przypada na określenie Gdańska jako portu uniwersalnego.

Nowe linie żeglugowe w porcie Gdańsk

Prowadzone w ostatniej dekadzie inwestycje w poprawie dostępu do portu od strony lądowej, kolejowej, budowa nowoczesnych specjalistycznych terminali oraz modernizacja starszej infrastruktury przeładunkowej spowodowała znaczny wzrost zainteresowania licznych armatorów żeglugowych.

Dzięki uruchomieniu głębokowodnego terminala kontenerowego Gdańsk stał się portem docelowym wielu armatorów oceanicznych kontenerowców. Z portu w Gdańsku korzystają statki duńskiego armatora „Maersk Line”, szwajcarskiego MSC- „Mediterranean Shipping Company”, niemieckiego „Hapag Lloyd” i innych.

Modernizacja infrastruktury „Portu Wewnętrznego” zaowocowała w ostatnim czasie trzema ciekawymi połączeniami żeglugowymi. Począwszy od lata ubiegłego roku arabski armator „Bahri”, dysponujący flotą dużych statków typu „con-ro”, (przystosowanymi do przewozu ładunków wtaczanych jak i za pomocą dźwigów) zapoczątkował linię łączącą Gdańsk z portami Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego. Ciekawostką jest to, że pierwszymi ładunkami przeznaczonymi z Polski do Arabii Saudyjskiej były pojazdy opancerzone typu „Rosomak” oraz duża partia cystern kolejowych również wyprodukowana w krajowym przemyśle.

Dzięki budowie placów składowych i modernizacji infrastruktury terminalu promowego na Westerplatte, WOC i nabrzeżu Oliwskim port przyciągnął armatorów zajmujących się morskim transportem samochodów osobowych. Od 5 stycznia raz w tygodniu do Gdańska zawijają statki japońskiego armatora „KESS”, którego jednostki przewożą między europejskimi portami do 800 tys. samochodów rocznie. Regularne połączenie na trasie Gdańsk- Tilbury niewątpliwie wpłynie na wzrost przeładunku samochodów w naszym porcie.

19 stycznia kolejny armator drobnicowy zapoczątkował swoje połączenie żeglugowe. Holenderski armator „Spliethoff” ustanowił regularne przewozy towarów drobnicowych z Gdańska do Stanów Zjednoczonych. Statki co najmniej raz w miesiącu wypływać będą z nabrzeża Oliwskiego do portów takich jak: Baltimore, Jacksonville, Nowy Orlean, Houston, a – w zależności potrzeby – także połączy porty wschodniego wybrzeża Meksyku. Prócz towarów typowo drobnicowych statki tego przewoźnika transportować będą opcjonalnie ładunki inwestycyjne tzw.: „projekt cargo” czyli części wielkogabarytowe fabryk, maszyn, dźwigów i innych pojazdów. Ciekawym ładunkiem przewożonym z Gdańska do portu West Palm Beach na Florydzie były ładunki luksusowych jachtów produkowanych dla amerykańskiego odbiorcy przez jedną z pomorskich stoczni jachtowych.

Gdańsk wraca do łączności ze światem

Dzięki prowadzeniu szeregu inwestycji port w Gdańsku stał się portem uniwersalnym i niezwykle atrakcyjnym inwestycyjnie dla kolejnych firm żeglugowych. Port spod znaku podwójnego krzyża i korony ma wszelkie cechy predestynujące go do miana bardzo dużego portu europejskiego. Jest portem głębokowodnym, niezamarzającym na zimę. Lokalizacja miasta, jak i całego portu, stanowi niezwykle korzystne położenie na przecięciu wielu szlaków transportowych. Gdańsk posiada duże zaplecze gospodarcze zarówno w postaci samego potencjału państwa polskiego, jak i innych państw śródlądowych (nie mających dostępu do morza, jak Czechy, Węgry czy Słowacja), których towary obsługuje. Rozwój krajowych firm i ich zapotrzebowanie na eksport swych produktów w naturalny sposób przyciągają kolejne linie żeglugowe do portu.

Port grodu nad Motławą powraca stopniowo liczbą połączeń żeglugowych do stanu, jaki prezentowano na początku lat 90., kiedy to Polska Marynarka Handlowa rozwoziła produkty krajowej gospodarki do niemal każdego morskiego zakątka na Ziemi. Miejmy nadzieje, że stopniowo także i polscy armatorzy wrócą liniami żeglugowymi do portu w Gdańsku.

Mgr inż. Marcin Głośkiewicz

Linie żeglugowe obsługiwane przez Polską Marynarkę Handlową. Fot. M. Głośkiewicz

Załadunek jachtów na statek na nowej linii do Stanów Zjednoczonych. Fot. portgdansk

Kontenerowiec oceaniczny w Głębokowodnym terminalu kontenerowym. Fot. M. Głośkiewicz