GDAŃSK. Geneza powstania portu. Od zarania dziejów działalność gospodarcza człowieka zawsze oparta była o handel i wymianę dóbr miedzy wieloma narodami. By tego dokonać rasa ludzka przysposobiła sobie żeglugę i transport morski jako główną metodę przesyłu towarów między odległymi miejscami.

Tak jak przed wiekami tak i obecnie obieg produktów światowej gospodarki opiera się w dalszym ciągu głównie za pomocą transportu wodnego.

Statki i porty morskie

Nieodłącznymi elementami transportu wodnego zawsze były statki i porty morskie. Statki jako środki komunikacji i transportu – by móc właściwie pobrać towary oraz bezpiecznie wyładować ludzi – niemal zawsze potrzebują do tego celu specjalnych nabrzeży. Nabrzeża od wieków lokowano w dogodnych i bezpiecznych dla statków miejscach. Z punktu widzenia warunków hydro – meteorologicznych najlepiej nadawały się do tego wolne od podwodnych skał i mielizn za to osłonięte od otwartego morza – zatoki. Na tych wodach zatok panują zwykle spokojniejsze wiatry, a prądy morskie są ograniczane przez piaszczyste mierzeje. Drugim ważnym czynnikiem było właściwe skomunikowanie nabrzeży z zapleczem lądowym. Miejsca postoju i przeładunku statków powinny być dobrze połączone drogami lądowymi czy rzekami i promami tak, by możliwe było szybkie i skuteczne dowożenie towarów w celu wymiany handlowej.

Istnienie ograniczonej liczby naturalnych miejsc bezpiecznego postoju statków z reguły determinowało powstawanie coraz większej liczby przystani w pobliżu lokacji pierwszego nabrzeża. Duża koncentracja nabrzeży prowadziła z reguły do połączenia poszczególnych przystani budując dzisiejsze porty. Na przestrzeni wieków liczebność budowanych nabrzeży wzrastała wraz ze zwiększeniem przeładunków. Wzrost przeładunków zależał od zasobów naturalnych i atrakcyjności danego regionu w produkty lokalnego rzemiosła, a potem przemysłu. Handel zamorski kwitł tam gdzie zamieszkiwała ludność zdolna wytworzyć dobra atrakcyjne dla innej społeczności i zdolna je przetransportować za pomocą statków i swych przystani. Równolegle z budową nabrzeży powstawały osady i grody a ciągłe rozbudowy dały początek wielu współczesnym miejskim aglomeracją portowym porozrzucanym nad rzekami. Sprawną komunikację wewnętrzną od zawsze w takich miastach pełniły promy.

Powstania portu i miasta – historią narodzin Gdańska

Czytając do tego momentu artykuł nie sposób nie odnieść wrażenia, że ów sposób powstania portu i miasta portowego opisuje historię narodzin Gdańska. Jest to prawidłowe odczucie. Gdańsk podobnie jak wiele innych miast Hanzeatyckich przyczynę swojego dużego rozwoju od średniowiecza po czasy nam współczesne bierze właśnie ze znakomitego położenia geograficznego. Jako port usytuowany jest nad Zatoką Gdańską, której głębokie wody osłonięte Półwyspem Helskim zapewniają bezpieczne kotwiczenie statków oczekujących na wpłyniecie do portu. Wody zatoki i portu pozbawione są dokuczliwych prądów i pływów. W okresie zimowym zatoka i kanały portowe są zwykle wolne od grubego zalodzenia utrudniającego żeglugę jak to jest w krajach skandynawskich czy Rosji. Gdańsk od początku swojego istnienia swoja siłę czerpał z połączenia handlu morskiego oraz rzecznego. Jako miasto położone nad Wisłą był znakomicie skomunikowany z głębią kraju i regionu. Do miasta spławiano tratwami, szkutami a później barkami: zborze, drewno, smołę, Wajda, czy sól. W górę rzeki zabierano tkaniny, egzotyczne owoce i rudy metali. Do nadrzecznych osad ludzie docierali promami. Mimo iż obecnie królowa polskich rzek pełni marginalne znaczenie w komunikacji portu w Gdańsku z głębią kraju to jej uśpiony potencjał jest ogromny i warty ponownego wskrzeszenia. Niezależnie od obecnego stanu Wisły położenie Gdańska nad rzeką i jej korzystny wpływ (przed wiekami) na rozkwit gospodarki regionu Pomorza to niepodważalny fakt. Podobne przykłady znaleźć można z powodzeniem w innych miastach portowych Europy zachodniej. Najdobitniejszymi przykładami są miasta niemieckie czy holenderskie. Hamburg, Brema, Amsterdam czy Rotterdam to miasta siostrzane naszego Gdańska. Znaczne rozmiary ich portów oraz tkanki miejskiej tłumaczy fakt, że do dnia dzisiejszego korzystają one z drożnych rzek i kanałów śródlądowych, którymi transportuje się dziesiątki milionów ton towarów. Rozbudowane systemy wodne w takich miastach wymagają funkcjonowania wielu przepraw promowych. Wystarczy odwiedzić te wielkie porty rzeczno – morskie by móc sobie wyobrazić jak wyglądał by Gdańsk gdyby zachowano żeglowność Wisły. Aktualnie prowadzone są liczne prace projektowe, których celem jest udrożnienie rzeki tak, by przywrócić jej wymagane standardy żeglugowe i by mogły z niej korzystać duże barki i statki rzeczno – morskie. Czy tak się stanie czas pokaże ale strategia ożywienia śródlądowych dróg wodnych w Polsce i połączenia portów morskich z przemysłem w głębi kraju to najlepsza metoda rozwoju Gdańska do poziomu wspomnianych miast w Holandii czy Niemiec.

Złożone miasto portowe

Doskonała lokalizacja oraz połączenie transportu rzeczno – morskiego to wspólne cechy łączące Gdańsk z dużymi portami znad Morza Północnego. Prócz tego historycznego faktu Gdańsk – podobnie jak większe porty na zachodzie – posiada historyczną cechę „Złożonego Miasta Portowego”. W czasach, gdy gród nad Motławą posiadał zadbane połączenia rzeczne, tempo jego rozwoju dorównywało miastom zachodnim. Podobnie jak na zachodzie tak i stary port nad Motławą stawał się zbyt ciasny w stosunku do liczby korzystających z niego statków i ładunków, które trzeba było obsłużyć. By miasto portowe mogło się dalej dynamicznie rozwijać wytyczano coraz większe tereny przeładunkowe poza głównymi bastionami obronnymi miasta. Port nad Motławą stopniowo rozbudowywano o kolejne nabrzeża nad Wisłą w rejonie Polskiego Haku, Młynisk, Wisłoujścia, a z czasem aż do Westerplatte i Nowego Portu.

Budowano nowe baseny przeładunkowe i kanały – miedzy innymi przekopano „Łachę Bosmańską”, która dała początek Kanałowi Kaszubskiemu i dzisiejszej wyspie Ostrów, na której znajdują się liczne stocznie i nabrzeża przeładunku zbóż. Szybki rozwój portu w przeciągu dwóch wieków doprowadził do wzrostu znaczeń kilku osad w ostatnim odcinku ujścia Wisły. Osada jak Stogi, Przeróbka, Wisłoujście, Nowy Port, Płonia czy Sobieszewo stały się w XVIII, XIX i XX wieku częścią administracyjną miasta i portu. W obrębie tych dzielnic zbudowano szereg zakładów przemysłowych i składów towarowych. Na Polskim Haku powstały stocznie Klawittera. W rejonie dzisiejszej Przeróbki wybudowano zakłady kolejowe (dzisiejsze „ZNTK”) i bocznice kolei portowej. Rejon Wisłoujścia to elewatory zbożowe, składy cukru oraz browar Fishera. Na wschodniej stronie nieopodal Twierdzy Wisłoujście zbudowano Basen Górniczy do przeładunków węgla i rudy. Oczywiście są to tylko przykłady, wymieniać wszystkich nie sposób.

Promy portowe usprawniały pracę portu

Wszystkie te ośrodki produkcyjne (ulokowane po różnych stronach brzegów rzeki) spowodowały głębokie zmiany w tkance miasta i portu. Nowe zakłady przemysłowe potrzebowały dużej siły roboczej. Liczni pracownicy by się dostać do swych zakładów korzystali z usług lokalnych przewoźników promowych. Do fabryk położonych po obu stronach rzeki dowożono koleją surowce i części potrzebne do produkcji. By tak się stało powstały przeprawy promów kolejowych jak np.: na Przeróbce. Cześć nowych pracowników uzyskała nowe mieszkania w pobliżu zakładów portowych zwiększając tym samym liczbę mieszkańców dawniej małych osad. Rozbudowa portu zarówno w okresie międzywojennym jak i powojennym wymagała pracy coraz liczniejszej rzeszy specjalistów i robotników. Najkrótszy czas ich dowozu do zakładów gwarantował rozbudowany system przepraw promowych. Mijały lata rozbudowywano nowe terminale i rosły także osiedla okalające port z obu stron. Wszystkie te zjawiska generowały duży przepływ ludzi i pojazdów kołowych korzystających z promów. Dodatkowy ruch wewnątrz portowy w okresie letnim gwarantował ruch turystyki rowerowej i pieszej. Niezależnie od pory roku z przepraw promowych korzystały instytucje kontroli i nadzoru nad bezpieczeństwem portu jak: straż graniczna, portowa, straż pożarna czy portowe placówki ochrony zdrowia.

Kres Przeprawy promowej NR 1

Natężenie ruchu kołowego, zwłaszcza po oddaniu do użytku Głębokowodnego Terminala Przeładunkowego „DCT” w Porcie Północnym, doprowadziło do konieczności rozwiązania przepływu pojazdów ciężarowych w obrębie portu. Dotychczasowa przepraw promowa w Wisłoujściu była niewystarczająca, a przejazd tirów mostami naokoło przez centrum miasta groził paraliżem komunikacyjnym. W takiej sytuacji podjęto decyzję o budowie tunelu pod Martwą Wisłą. Drążenie zapoczątkowane w 2013 roku zakończyło się w 2016 roku otwarciem ruchu samochodowego. Inwestycja z punktu widzenia rozwoju portu stanowi znaczący krok w jego dalszym rozwoju. Swobodny przepływ samochodów po obu stronach kanału portowego stanowi dogodny transport pracowników i ładunków w obrębie terminali.

To, co jest dobre dla firm i zakładów, może mieć również negatywny wpływ dla funkcjonowania portu i lokalnych społeczności. Wraz z otwarciem tunelu włodarze miasta podjęli decyzję o likwidacji połączenia promowego w Wisłoujściu. Po blisko 44,letniej służbie prom nr:2 „Wisłoujście” oddany został na złom. Ponieważ tunel pod kanałem przeznaczony jest wyłącznie do użytku kołowego miasto zakupiło kilka autobusów przystosowanych do przewozu kilku rowerów. Wkrótce okazało się, że rozwiązanie tego typu jest niewystarczające. Ruch turystyczny korzystający z dawnej przeprawy promowej był znacznie większy, a przewóz rowerów busami tylko utrudniał i wydłużał okres oczekiwania na przeprawę przez tunel. Wśród mieszkańców okolicy dawnej przeprawy promowej narasta niezadowolenie z powodu likwidacji połączenia promowego, gdyż niemożliwe jest dotarcie pieszo do Twierdzy Wisłoujście. Dyrekcja Muzeum Historycznego Miasta Gdańska również przyznaje, że wraz z likwidacją promu, zanotowano znaczny spadek turystów odwiedzających obiekt. Wobec tych problemów magistrat rozważa powołanie małego promu pasażersko,- rowerowego, który byłby uruchamiany na czas sezonu letniego.

Zdaniem specjalistów reaktywacja połączenia promowego w obrębie portu jest wskazana. Przeprawa powinna być czynna całorocznie. Przesłanek do funkcjonowania promu w miejscu pierwotnego użytkowania starego jest wiele. Nadrzędnym jest wola komunikacji mieszkańców Nowego Portu chcących korzystać z przeprawy w kierunku Wisłoujścia, Westerplatte i Stogów. Prócz mieszkańców z przeprawy korzystali liczni pracownicy dojeżdżający rowerami do swoich zakładów pracy. Osoby nie posiadające samochodów nie powinny być dyskryminowane, tunel wybudowano przecież także z podatków osób niezmotoryzowanych. Zmuszanie do korzystania z przejazdu autobusowego pod tunelem również generuje koszty z powodu eksploatacji busów – porównywalne z kosztami funkcjonowania dawnego promu. Prom stanowił osobliwą atrakcję turystyczną przyciągającą sporą rzeszę odwiedzających muzea w Wisłoujściu i na Westerplatte.

Prócz wartości komunikacyjnych dla lokalnych mieszkańców jak i turystów połączenie promowe ma też wysoki wymiar bezpieczeństwa dla portu. Tunel, z punktu widzenia zagrożenia terrorystycznego, stanowi dość trudny do obrony obiekt. Mimo monitoringu kamer i czujników wjazd samochodu wypełnionego materiałami wybuchowymi i jego detonacja są możliwe. W przypadku zajścia takiego aktu dotarcie do ludzi uwięzionych po drugiej stronie kanału będzie utrudnione. Wszelkie awarie i wypadki wewnątrz tunelu zamykają możliwość korzystania z obiektu. Na czas awarii pracownicy terminali oraz okoliczni mieszkańcy mieli by możliwość korzystania z alternatywy w postaci promu.

Pozytywny przykład u sąsiadów

Omawiane powyżej siostrzane porty Gdańska, cechujące się również znacznym rozmieszczeniem swych obszarów portowych także na przestrzeni wieków, posiadały rozbudowany system promowy. Mimo iż każdy z portów: Hamburg, Amsterdam czy Rotterdam posiada połączenia tunelowe w obrębie portu, to pozostawiono również połączenia promowe. Wszystkie wymienione przez nas powody utrzymania funkcjonowania promów zostały podtrzymane w decyzjach administracji tych portowych miast.

Koncepcja promu kompaktowego

Konieczność odtworzenia przeprawy promowej jest doskonałą okazją do powstania miejskiej strategii komunikacji wodnej w obrębie portu gdańskiego, jak i wód jego okalających. Zarówno wśród mieszkańców, jak i turystów, rośnie potrzeba korzystania z całorocznych usług tramwajów wodnych, jak i przepraw promowych. Nic nie stoi na przeszkodzie by opracować projekt statku, który swą konstrukcją, napędem, jak i wyposażeniem, pełnić będzie mógł rolę promu, jak i statku – tramwaju wodnego w zależności od bieżących potrzeb. Poprzedni prom o nazwie „Wisłoujście” był pasażersko-samochodowy, dwustronny, przelotowy, długości 39 m, szerokości 8,3 m i zanurzeniu 2,17 m. Miał nośność 106 t, dopuszczalna liczbę pasażerów wynosiła 60 osób. Prom był napędzany przez dwa silniki typu ZM PZL Wola o mocy 228KM każdy.

Według koncepcji promu wielozadaniowego nowy statek miałby długość 27 m, szerokości 9 m i zanurzeniu 1,8 m. Statek miał by postać promu przelotowego, jednak kompaktowa konstrukcja zamykanych w nadbudówce drzwi i wrót umożliwiała by adaptacjeę promu na statek pasażerski – tramwaj wodny. Konstrukcja jednostki posiadać będzie składane miejsca siedzące w obrębie zamykanej sekcji nadbudówki oraz toalety. Burty w obrębie zamkniętej nadbudówki wyposażone będą w wiele przeszkleń, co dawać będzie wrażenie przestronności i lekkości konstrukcji. Statek zdolny będzie do jednorazowego przewozu 90 osób. Obsługę statku pełnić będzie trzy osobowa załoga. Prom wyposażony będzie w tratwy pneumatyczne wraz z tzw. MES – morskim systemem ewakuacyjnym mogącym w szybki i bezpieczny sposób obsłużyć wszystkich podróżujących. Statek posiadać będzie pędniki azymutalne -każdy napędzany silnikiem spalinowo elektrycznym o mocy 300KM. Warto zaznaczyć, iż dla lepszej zdolności manewrowej statek wyposażony zostanie w denne pędniki strumieniowe typu Gil Jet. W celu ochrony środowiska generatory statku przystosowane będą do spalania etanolu i bio –diesla. Prócz ramp dziobowej i rufowej umożliwiającej korzystanie statku z przyczółków promowych, jednostka będzie mogła, cumując burtą do nabrzeża, zabierać pasażerów tak, jak statek wycieczkowy. Prom kompaktowy przeznaczony będzie do obsługi pasażerów i dużej liczby rowerów. W szczególnych wypadkach będzie zdolny do przewozu dwóch pojazdów typu karetka pogotowia. Zarówno wymiary, kształt promu, jak i możliwości manewrowe zapewniają jednostce pełnienie roli zarówno promu jak i statku spacerowego białej floty na wodach Motławy, portu handlowego jak i komunikacji Gdańska z sopockim molem.

Należy życzyć włodarzom miasta, wszystkim decydentom odpowiedzialnym za wskrzeszenie przeprawy promowej w Wisłoujściu otwartego i światłego przemyślenia sprawy budowy serii pasażerskich statków wielozadaniowych. Małe wielozadaniowe statki pasażerskie, działające także w formie promów, umożliwią efektywne wykorzystanie ich w całorocznej żegludze miejskiej. Przykładów podobnego spojrzenia na wielozadaniowy prom miejski jest wiele, choćby w Amsterdamie, gdzie piękne i nowoczesne sylwetki małych promów przewożą tysiące osób do pracy i na wypoczynek w mieście.

Życzenia Wielkanocne

Z okazji Świąt Wielkiej Nocy życzę Państwu dużo zdrowia, spokoju w gronie rodziny oraz radości i pokoju, jakie niesie ze sobą obcowanie z wodą. Niechaj nowy miejski prom łączący oba brzegi rzeki będzie symbolem zgody i pojednania wszystkich mieszkańców niezależnie od zapatrywań politycznych – wszak wszyscy jesteśmy jedną Gdańską rodziną. Radosnego Aleluja!

Mgr inż. Marcin Głośkiewicz