Korzystne położenie geograficzne to atut niewielu państw i lwia cześć z nich od dawna czerpie z niego korzyści. Niemało miast rozwinęło się w minionych wiekach dzięki temu, że ich położenie znajdowało się w pobliżu ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Wystarczy spojrzeć na mapę, by zauważyć, że wśród państw europejskich niemal najlepsze położenie komunikacyjne ma Polska. To właśnie nasz Kraj leży w centrum kontynentu, na przecięciu dróg ze wschodu na zachód i szlaków łączących północ z południem.

Banalnym wydaje się być stwierdzenie że nasze państwo powinno czerpać pokaźne zyski z tytułu transportu towarów tranzytowych. Zdroworozsądkowe myślenie o zbawiennym wpływie transportu dla całej polskiej gospodarki gościło w środowiskach naukowych od wielu dekad. Powstawało wiele analiz, koncepcji i strategii jak stworzyć odpowiednią infrastrukturę transportową spełniającą wymogi XXI wieku. Niestety (w latach 80/90) brak odpowiednich decyzji politycznych i chroniczny niedobór środków finansowych skutecznie blokował prawidłowy rozwój transportu w Polsce. Tym bardziej że jego rozbudowa stworzyła by niebywałe możliwości rozwoju całego kraju.

Potrzeby transportowe mieliśmy i mamy ogromne. Rozbudowy wymagają autostrady, linie kolejowe- modernizacji a rzeki oraz kanały potrzebują regulacji i przystosowania do transportu śródlądowego. Wszystkie rodzaje transportu muszą zostać powiązane łącząc zaplecze kraju z portami morskimi.

Kluczowymi węzłami transportowymi są właśnie porty gdyż to w nich dokonuje się większość zagranicznej wymiany handlowej naszego kraju. Zdumiewającym jest zatem fakt że tranzyt w tak położonym państwie odgrywał tak niewielka rolę w obrotach naszych portów. Wystarczy jednak przytoczyć zły stan techniczny polskich dróg, by zrozumieć dlaczego samochody ciężarowe wielu przewoźników chętniej korzystają z dróg i autostrad państw ościennych mimo iż tamtejsze trasy są znacznie dłuższe od polskich. To samo tyczyło się polskich portów, które często przegrywały konkurencje z portami zachodnioeuropejskimi. Przewoźnicy i gestorzy ładunków znacznie częściej wybierali porty niemieckie czy holenderskie do wywozu swoich towarów. Porty te dobrze skomunikowane z siecią autostrad, szybkich kolei czy śródlądowych dróg wodnych, zapewniały sprawne dostarczenie towarów w głąb kontynentu.

Całość sytuacji dobrze obrazuje anegdotyczne powiedzenie że „najbardziej polskim portem jest Hamburg”. Nie ma w tym stwierdzeniu krzty przesady gdyż w istocie port niemiecki do niedawna obsługiwał największą cześć towarów eksportowych wysyłanych przez polski handel zagraniczny jak i towary krajów europy środkowej- nie posiadających dostępu do morza.

Głównym powodem tego stanu było słabe skomunikowanie drogowe polskich portów z resztą państwa. Eksporterzy zwłaszcza z południa kraju woleli wysyłać swe towary ciężarówkami które jadąc autostradami czy koleją bezpośrednio docierały do niemieckich i holenderskich portów.

O ile połączenia drogowe i kolejowe naszych portów z południem kraju było na poziomie słabym bądź dostatecznym, o tyle polskie rzeki są prawie całkowicie niezdolne do przewozu towarów w głąb państwa. Wszystkie te braki bezwzględnie wykorzystywały takie porty jak: Hamburg, Bremerhaven, Rostock, Rotterdam czy Antwerpia- notując wzrost przeładunków polskich towarów tranzytowych zarabiając olbrzymie sumy pieniędzy które inwestowały w dalszy rozwój. W ten sposób za pomocą pieniędzy m.in. polskich przewoźników i braku własnej polityki transportowej państwa polskiego zbudowano potęgę zachodnich portów. W tym samym czasie porty na polskim wybrzeżu notowały nieznaczny rozwój utrwalając w stagnacji rolę portów peryferyjnych. Za marginalizację tych ośrodków odpowiadały błędy zaniechania w utrzymaniu infrastruktury transportowej w należytym stanie. Brak też było wdrożonej strategii rozwoju sieci transportowych. Wszystko to powodowało że zarabiali na transporcie wszyscy tylko nie Polacy. Mimo iż nasze porty i pierwotne szlaki transportowe leżały na dogodniejszych trasach niż te w europie zachodniej to tam notowano wzrost zatrudnienia w branży transportowej, logistycznej czy w budownictwie infrastruktury. Upadali polscy przewoźnicy, bankrutowali należący niegdyś do najsilniejszych armatorzy polskich statków handlowych. Wszystko w konsekwencji braku spójnej polityki transportowej i wszystko na rzecz firm i państw zachodnich. Historyczny „Szlak Bursztynowy” zamieniliśmy na autostradę do Hamburga a spławianie towarów Wisłą galarami i szkutami na barki pływające do Rotterdamu po Renie…! Ten stan rzeczy utrzymywał się do wejścia Polski do Unii Europejskiej…

Barka -Kontenerowiec w Porcie Rotterdam. Fot. Marcin Głośkiewicz

Powrót do korzeni i nowe możliwości

Wraz z wejściem Polski w struktury Zjednoczonej Europy pojawiły się dla transportu narodowego nowe zagrożenia ale i możliwości. Z jednej strony jeszcze większa konkurencja miedzy państwami w ramach wspólnej polityki wolnego handlu a z drugiej dostęp do unijnych środków finansowych dedykowanych rozwojowi infrastruktury. I tak zaczęto wdrążać nowe projekty transportowe których odzwierciedleniem stały się m.in. nowo zbudowane drogi ekspresowe i autostrady, zmodernizowano linie kolejowe. Wiele tras połączono z innymi państwami tak by przepływ towarów odbywał się po drogach podobnych standardów. Z nowej sytuacji skorzystały również polskie porty których rozwój stymuluje wspólna europejska polityka transportowa. W nowej strategii wyznaczono główne korytarze i szlaki transportowe UE. Stara prawda o dogodnym położeniu geograficznym znowu zatryumfowała. Polskie porty znalazły się na głównych szlakach transportowych: Bałtyk- Adriatyk, Bałtyk- Morze Północne i Nowy Szlak Jedwabny łączący Chiny z Europą Środkowo- Wschodnia. Przewaga jaką miały porty zachodnie zaczyna się stopniowo kruszyć. Polskie porty przystępują do licznych modernizacji. Pogłębiane są kanały i baseny. Remontowane są falochrony, nabrzeża i magazyny. Budowane są nowe terminale przeładunkowe a stare uzbraja się w nowoczesne urządzenia dźwigowe i bocznice kolejowe. Unowocześnia się systemy odpraw celnych. Wzmacnia się bezpieczeństwo i ochronę terminali. Wprowadza się nowoczesne instalacje oczyszczania ścieków, wód zaolejonych i szkodliwych odpadów. Następuje swoista rewolucja w zarządzaniu i utrzymaniu infrastruktury transportowej. Do portów przyciągani są nowi inwestorzy a gestorzy ładunku widzą w nich dogodne miejsca dla swych towarów.

Wskrzeszenie transportu rzecznego – Mechanizm inwestycyjny- miliardy finansowania

By przywrócić krajowy transport śródlądowy w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ)- stworzono wielomiliardowy projekt którego finansowanie oparte będzie zarówno ze środków unijnych jak i państwowych. Środki unijne na ten cel mają pochodzić z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych- tzw.”Plan Juncker-a”. Natomiast finansowanie krajowe ma być oparte z polskich przedsiębiorstw branży energetycznej, banków, domów maklerskich, przedsiębiorstw logistycznych i portów. Według planu zorganizowana ma zostać spółka celowa mająca koordynować prace związane z regulacją poszczególnych inwestycji na głównych rzekach Odrze i Wiśle. Projekt zakłada przywrócenie pełnej żeglowności polskich rzek do 2030 roku, a jego szacunkowy koszt oscyluje w granicach 70mld zł. Oczywiście przedsięwzięcie takiej skali musi zostać częściowo sfinansowane ze środków zewnętrznych. W tym celu jeszcze tego roku Polska przystąpi do „Porozumienia AGN”- o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia a w 2017 planowane jest wpisanie polskich szlaków wodnych do Transeuropejskiej Sieci Transportowej „TEN-T”. To otwiera drogę do „unijnego finansowania” na duża skalę.

W Europie istnieje dziewięć „Główny Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu”. Z dziewięciu szlaków wodnych o strategicznej wartości dla gospodarki całej Unii Europejskiej aż trzy przebiegają przez Polskę.

Te szlaki to: droga wodna E30 tzw. Odrzańska Droga Wodna- łącząca przez przekop do Czech- Dunaj z Morzem Bałtyckim w Szczecinie, droga wodna E40 łącząca Bałtyk w Gdańsku z Morzem Czarnym w Odessie i droga E70 łącząca Odrę przez rzekę Noteć, Kanał Bydgoski, Wisłę, Nogat i Zalewem Wiślany z Gdańskiem, Elblągiem i Królewcem. Wszystkie te szlaki mają zostać połączone kanałami z siecią dróg wodnych europy zachodniej i wschodniej.

Elementy programu i koszty

Według założeń koszty budowy i modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej i połączenie z Czechami „E30” mają wynosić 30,7 mld zł (z czego 3 mld maja zostać wydane do 2020r.), Kaskada Dolnej Wisły na wspólnym odcinku Warszawa- Gdańsk trasy „E40 i E70” wynosi 31,5 mld zł (z czego 3,5 mld do 2020r.). Połączenia Odra- Wisła wymaga finansowania w kwocie 6,5 mld zł a budowy kanału Wisła- Brześć 8 mld zł.

Ekonomiczny transport rzeczny

Transport wodny jest najtańszą formą transportu na świecie. Jest to fakt bezsporny. Przy tym samym wkładzie energii tonę ładunku można przetransportować statkiem śródlądowym na odległość 350 km, za pomocą tir-ów na odległość ok. 100 km a koleją zaledwie na dystans 30 km. Statki rzeczne wygrywają również pod względem zdolności jednocześnie przewożonych ładunków do miejsca przeznaczenia. I tak standardowa nośność dla statków przeznaczonych do poruszania się po Wiśle i Odrze wynosi od 1200 do 2500t ładunku. Gdy w tym czasie drogowy ciągnik z naczepą posiada nośność 40 ton. Łatwo oszacować że standardowa barka przeznaczona na wody klasy IV- (docelowa klasa żeglowności polskich rzek po ich udrożnieniu) może przewieźć jednorazowo ładunek który musiałby zostać przewieziony przez 50 tirów.

Potencjał drzemiący w historycznym szlaku Gdańsk – Wisła

Port w Gdańsku jest swoistą egzemplifikacją zalet transportowych jakie drzemią w całym państwie polskim. To portowe miasto jest najlepiej położonym na polskim wybrzeżu, niezamarzającym głębokowodnym portem na Bałtyku. W XVI i XVII wieku należał do największych portów ówczesnego świata. W „Złotym wieku Polski” stanowił najważniejszy węzeł transportowy Rzeczpospolitej Obojga Narodów. To właśnie do Gdańska spławiano Wisłą- (jako główna arterią komunikacyjną kraju) towary na statkach rzecznych by następnie po przeładunku na morskie statki handlowe wyeksportować swe dobra. Gdańsk jako miasto należące do związku „Hanzy” stanowił niezwykle prężny ośrodek gospodarczy oddziałujący pozytywnie na stan finansów państwa polskiego. Wielokrotnie finanse Gdańska wspierały kasę Rzeczpospolitej w wydatkach zbrojeniowych na wojny czy w dokonywaniu reform. Miasto żyjące z handlu i transportu wodnego swą zamożnością przyciągało wielu myślicieli i artystów. Sami mieszkańcy byli bardzo światli a wśród nich często wzrastały jednostki wybitne. By podkreślić status Gdańska wznoszono w nim liczne bogate budowle nawiązujące swoją architekturą i przepychem do znaczenia handlowego miasta, swego nierozerwalnego związku z morzem, Wisłą i Rzeczpospolitą. Najdobitniejszym przesłaniem mieszczan gdańskich poruszającym zagadnienia przez nas omawiane jest „Apoteoza Gdańska” w „Sali Czerwonej” w ratuszu „Głównego Miasta” w Gdańsku. W obrazach „Alegorii Handlu Gdańskiego” przedstawione jest Miasto i port tamtych czasów. Towary spławiane Wisłą za pomocą galarów, szkut i tratew trafiają do portu gdzie zostają sprzedawane i załadowane na towarowe żaglowce. Obraz stanowi odzwierciedlenie doskonałego ośrodka finansowego opartego na wolnym handlu i wielkim nowoczesnym porcie. Ów port do którego transportowano towary zarówno drogą lądową jak i rzeczną- stanowił protoplastę „Portu Multimodalnego”!

Kierunkiem przyszłościowego rozwoju portu gdańskiego jest jego ewolucja w trend transportu multimodalnego a więc takiego w którym wszystkie rozwiązania transportowe zarówno: drogowe, kolejowe jak i żeglugi śródlądowej zostaną połączone. By założenia zostały spełnione należy połączyć port gdański z europejską siecią śródlądowych dróg wodnych ale przede wszystkim z południową częścią kraju. Mając na uwadze katastrofalny stan techniczny polskich rzek w których żeglowność jest drastycznie ograniczona, można zapytać czy kiedykolwiek Gdańsk powróci do statusu portu rzeczno- morskiego z prawdziwego zdarzenia? Odpowiedź brzmi tak i to w stosunkowo krótkim czasie ale tylko wtedy gdy powstanie systemowy program regulacji najważniejszych rzek w kraju.

Po wielu dziesiątkach dekad zaniedbania żeglugi śródlądowej w naszym kraju istnieje realna szansa na przywrócenie żeglowności naszym rzekom gdyż taki program powstał. Niezależnie od proweniencji i zapatrywań politycznych wszyscy mieszkańcy Gdańska powinni kibicować temu przedsięwzięciu gdyż od jego powodzenia zależy przyszłość trójmiejskich portów i rozwój miasta i regionu na dotąd niespotykaną skalę…

W następnym numerze miesięcznika przybliżymy Państwu korzyści i plany płynące z programu ożywienia dróg wodnych w Polsce i jego znaczenia dla rozwoju Portu w Gdańsku i całego regionu Pomorza.

Tekst i zdjęcia: Marcin Głośkiewicz