Odrodzenie Wisły – powrotem potęgi Gdańska

port Duży masowiec podczas załadunku produktów rolnych w Porcie Wewnętrznym fot. M. Głośkiewicz

Duży masowiec podczas załadunku produktów rolnych w Porcie Wewnętrznym. Fot. M. Głośkiewicz

GDAŃSK. Port – węzeł transportowy, czynniki rozwoju. Odrodzenie Wisły – powrotem potęgi Gdańska (cz.6)

Naród dążący do podtrzymania i rozwoju gospodarki swojego społeczeństwa musi nieustannie dbać o sprawy handlu międzynarodowego. Jak przed wiekami tak i obecnie handel międzynarodowy opiera się głównie na transporcie morskim. Mimo rozwoju lotnictwa i transportu kołowego- 85% światowego handlu odbywa się nadal morskimi szlakami komunikacyjnymi.

Nieodłącznymi elementami każdego szlaku wodnego są porty.

Kluczowa rola w strategii transportowej

To w nich krzyżują się niezliczone linie przesyłu towarów i wymiany technologii między częstokroć bardzo odległymi od siebie państwami. Każdy port morski pełni jednocześnie rolę początkowego i końcowego węzła transportowego. Dla jednej transakcji dany port jest miejscem docelowym dostawy zakupionego dobra, a dla innych miejscem wysyłki swych produktów eksportowych. Porty morskie stanowią kluczową rolę w strategii transportowej każdego państwa na świecie. To od ich właściwego funkcjonowania zależy w dużej mierze postęp ekonomiczny i społeczny.

Nie każdy port jest taki sam. W świecie istnieje wiele typów portów. Podstawową klasyfikacją jest rozmiar portu. Wielkość portu zależy do wielu czynników. Podstawowym jest położenie geograficzne i uwarunkowania naturalne. Porty ulokowane na peryferiach transportowych będą się rozwijały znacznie wolniej od portów położonych na przecięciu wielu szlaków komunikacyjnych. Pierwotne warunki naturalne również nadal mają duże znaczenie. Najlepiej funkcjonują porty o dostatecznie dużej głębokości akwenów, porty osłonięte od nadmiernego falowania sztormowego i te, których wody w okresie zimowym są wolne od grubej pokrywy lodowej.

Postęp w technologii wytwarzania statków generuje coraz większe jednostki pływające. Niektóre z dużych portów zaczęły robić się już zbyt ciasne dla kolejnych generacji frachtowców. Głębokość wód portowych, rozmiar nabrzeży oraz zapasy terenów pod rozbudowę to obecnie bardzo ważne czynniki wskazujące inwestorom perspektywy rozwoju danego portu.

Głównym czynnikiem mającym wpływ na rozwój organizmów portowych jest również połączenie portu z głębią lądu. Od skali skomunikowania portu z resztą kraju zależą ilość ładunków jaki będzie można dostarczyć do portu na statki oraz przewóz towarów do klientów oddalonych od wybrzeża. W dużej mierze na ten czynnik rozwoju portu ma wpływ dane państwo. Rozsądnie gospodarujące państwo – buduje liczne połączenia drogowe, kolejowe i rzeczne tak by możliwe było dowiezienie każdej ilości masy towarowej do własnego portu.

Na skalę rozwoju portu ma znaczny wpływ uwarunkowanie społeczno – gospodarcze danego państwa. Od liczby ludności zamieszkałej na terytorium regionu oraz poziomu jego rozwoju zależy skala potrzeb jakie zaspokajać będzie węzeł portowy. W regionach o dużej liczbie ludności oraz w państwach o dużym poziomie uprzemysłowienia porty rozwijają się dynamicznie i wielobranżowo. Funkcjonują porty uniwersalne o zróżnicowanej infrastrukturze zdolnej do obsługi każdego rodzaju towaru. Porty państw słabiej rozwiniętych z reguły pełnia rolę pojedynczych terminali specjalistycznych nastawionych na obsługę jednego, bądź wąskiej grupy rodzajów towarów. Tak jest na przykład w państwach afrykańskich lub azjatyckich, gdzie poszczególne porty nieraz funkcjonują jedynie jako ośrodki eksportu surowców naturalnych: rudy metali, ropy czy boksytów.

Port Gdańsk – dużym portem uniwersalnym

Dzięki wciąż rozbudowywanej infrastrukturze port w Gdańsku staje się coraz silniejszym portem uniwersalnym. W wielu rejonach portu prowadzone są inwestycje w postaci budowy nowych i rozbudowy istniejących terminali przeładunkowych. Do największych inwestycji zaliczana jest rozbudowa Głębokowodnego Terminala Kontenerowego „DCT” w Porcie Północnym. W ubiegłym roku terminal T1 obsłużył łącznie 1,3 miliona TEU (TEU to jeden kontener 20 stopowy). Oddany w czwartym kwartale terminal T2 ma zwiększyć możliwości przeładunkowe kontenerów do 3 mln kontenerów. Gdański port coraz szybciej staje się dogodną alternatywą dla przeciążonych portów Europy zachodniej. Port w Hamburgu już odnotowuje spadek obsługiwanych kontenerów na rzecz Gdańska. Coraz więcej dużych armatorów żeglugowych decyduje się korzystać z gdańskiego terminalu w ramach połączeń liniowych z Chin i Korei Południowej. Poza wielkimi kontenerowcami oceanicznymi do gdańskich terminali kontenerowych wpływają liczne feedery – czyli mniejsze statki kontenerowe dowożące z gdańskiego terminalu kontenery do mniejszych portów na Bałtyku.

Również w innych sektorach towarowych „port nad Motławą” odnotowuje znaczne wzrosty. Dzięki oddaniu pierwszego etapu budowy terminalu naftowego PERN – port w Gdańsku zwiększył znacząco możliwości magazynowania ropy naftowej. W dalszym etapie inwestycji zbudowane będą zbiorniki produktów naftowych i chemikaliów. Warto zaznaczyć, iż mimo stopniowego ograniczania przez Rosję eksportu ropy za pośrednictwem Gdańskiego Naftoportu – port rejestruje znaczne wzrosty w obsłudze przeładunku ropy i produktów naftowych w relacjach eksportowych. Dzieje się tak wskutek sprzedaży produktów rafinerii Lotos i Orlen, które importowaną ropę za pośrednictwem naftowych terminali odsprzedają partnerom zagranicznym.

Prowadzone prace modernizacyjne pirsu węglowego oraz uruchomienie stanowiska przeładunkowego rudy na pirsie rudowym w Porcie Północnym przez spółkę Sea – Invest spowodowały ożywienie przeładunków w tej grupie towarowej. Stanowiska węglowe i rudowe pracują w obu relacjach. Rudy żelaza do krajowych i czeskich hut wyładowywane są w nowej części terminalu. W przypadku węgla port w Gdańsku pełni rolę uniwersalną. Z jednej strony tańszy węgiel z Australii przywożony jest statkami na rynek krajowy, a węgiel lepszej jakości z krajowych złóż eksportowany jest za granicę.

Różnorodność infrastruktury przeładunkowej

Prócz dużych terminali na uniwersalny charakter przeładunków w porcie składają się liczne mniejsze, ale wyspecjalizowane nabrzeża przeładunkowe. Tak na terenie portu wewnętrznego zmodernizowano i powiększono terminal przeładunku pasz i słodu. Na nabrzeżu Bytomskim firma „GBT- Gdańsk Bulk Terminal” sukcesywnie zwiększa przeładunki produktów Agro o czym świadczą częste widoki statków masowych przekraczających rozmiary 10000 ton nośności. Oprócz tego terminalu w porcie Gdańskim jeszcze w kilku miejscach prowadzone są przeładunki towarów rolnych. Na nabrzeżu Zbożowym w historycznych spichlerzach spółka „Gdańskie Młyny” prowadzi przeładunki i przetwórstwo zbóż i mąki. Spółka posiada też stanowisko przeładunkowo – składowe w spichlerzu na wyspie Ostrów. Przeładunkami zbóż również zajmuje się spółka „Magro” – prowadząca swą działalność na nabrzeżu Oliwskim w zmodernizowanym historycznym elewatorze, z którego w 1939 ostrzeliwano Wojskową Składnicę Tranzytową na Westerplatte. Wszystkie te terminale obsłużyły łącznie 1,15 mln ton produktów zbożowych.

Na terenie Portu Wewnętrznego eksploatowane są liczne nabrzeża zajmujące się przeładunkiem wszelakich chemicznych ładunków sypkich. Największe ilości ładunków masowych chemicznych obsługiwane jest na nabrzeżu Chemików (fosforyty i fosfaty, nawozy sztuczne). Dużą liczbę ładunków masowych przeładowuje się na nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej (OPP) przedsiębiorstwa „Siarkopol”. Prócz sypkiej siarki w relacjach eksportowych na nabrzeżu obsługiwane są statki masowe przywożące tłuczeń i grys budowlany oraz płynne chemikalia, jak: kwas siarkowy, oleje jadalne i melasę.

Obok terminali przeładunku złomu w „basenie Górniczym”, asfaltu, gazów technicznych i medycznych duża część portu dedykowana jest pod obsługę towarów drobnicy nieskonteneryzowanej oraz ładunków ponad gabarytowych. Wiele nabrzeży zostało wyremontowanych pod katem obsługi ładunków drobnicowych toczonych. Nabrzeża tego typu zostały wyposażone w specjalnie wzmocnione i odwodnione płyty postojowe. Nabrzeże na Westerplatte dzięki specjalnym rampom przystosowane zostało do obsługi statków typu RO- RO (roll of –roll on) -gidze ładunek wtaczany jest po rampie przez furtę poziomo do wnętrza statku. W podobne rampy zostały wyposażone nabrzeża Wolnego Obszaru Celnego „WOC”- znajdującego się w basenie Władysława IV u wejścia do portu. Prócz składowania pojazdów i towarów wtaczanych – nabrzeża WOC posiadają magazyny przeznaczone do składowania i przeładunku towarów mrożonych jak owoce cytrusowe, banany, mięso czy ryby. Na pozostałych nabrzeżach drobnicowych obsługiwane są towary klasycznej drobnicy workowanej, prętów stalowych, szyn kolejowych, czy kolii stalowych. Mimo że w wielkim skrócie omówiono zaledwie część towarów obsługiwanych w gdańskim porcie wyraźnie widać jak duże zróżnicowanie towarowe przypada na określenie Gdańska jako portu uniwersalnego.

Nowe linie żeglugowe w porcie Gdańsk

Prowadzone w ostatniej dekadzie inwestycje w poprawie dostępu do portu od strony lądowej, kolejowej, budowa nowoczesnych specjalistycznych terminali oraz modernizacja starszej infrastruktury przeładunkowej spowodowała znaczny wzrost zainteresowania licznych armatorów żeglugowych.

Dzięki uruchomieniu głębokowodnego terminala kontenerowego Gdańsk stał się portem docelowym wielu armatorów oceanicznych kontenerowców. Z portu w Gdańsku korzystają statki duńskiego armatora „Maersk Line”, szwajcarskiego MSC- „Mediterranean Shipping Company”, niemieckiego „Hapag Lloyd” i innych.

Modernizacja infrastruktury „Portu Wewnętrznego” zaowocowała w ostatnim czasie trzema ciekawymi połączeniami żeglugowymi. Począwszy od lata ubiegłego roku arabski armator „Bahri”, dysponujący flotą dużych statków typu „con-ro”, (przystosowanymi do przewozu ładunków wtaczanych jak i za pomocą dźwigów) zapoczątkował linię łączącą Gdańsk z portami Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego. Ciekawostką jest to, że pierwszymi ładunkami przeznaczonymi z Polski do Arabii Saudyjskiej były pojazdy opancerzone typu „Rosomak” oraz duża partia cystern kolejowych również wyprodukowana w krajowym przemyśle.

Dzięki budowie placów składowych i modernizacji infrastruktury terminalu promowego na Westerplatte, WOC i nabrzeżu Oliwskim port przyciągnął armatorów zajmujących się morskim transportem samochodów osobowych. Od 5 stycznia raz w tygodniu do Gdańska zawijają statki japońskiego armatora „KESS”, którego jednostki przewożą między europejskimi portami do 800 tys. samochodów rocznie. Regularne połączenie na trasie Gdańsk- Tilbury niewątpliwie wpłynie na wzrost przeładunku samochodów w naszym porcie.

19 stycznia kolejny armator drobnicowy zapoczątkował swoje połączenie żeglugowe. Holenderski armator „Spliethoff” ustanowił regularne przewozy towarów drobnicowych z Gdańska do Stanów Zjednoczonych. Statki co najmniej raz w miesiącu wypływać będą z nabrzeża Oliwskiego do portów takich jak: Baltimore, Jacksonville, Nowy Orlean, Houston, a – w zależności potrzeby – także połączy porty wschodniego wybrzeża Meksyku. Prócz towarów typowo drobnicowych statki tego przewoźnika transportować będą opcjonalnie ładunki inwestycyjne tzw.: „projekt cargo” czyli części wielkogabarytowe fabryk, maszyn, dźwigów i innych pojazdów. Ciekawym ładunkiem przewożonym z Gdańska do portu West Palm Beach na Florydzie były ładunki luksusowych jachtów produkowanych dla amerykańskiego odbiorcy przez jedną z pomorskich stoczni jachtowych.

Gdańsk wraca do łączności ze światem

Dzięki prowadzeniu szeregu inwestycji port w Gdańsku stał się portem uniwersalnym i niezwykle atrakcyjnym inwestycyjnie dla kolejnych firm żeglugowych. Port spod znaku podwójnego krzyża i korony ma wszelkie cechy predestynujące go do miana bardzo dużego portu europejskiego. Jest portem głębokowodnym, niezamarzającym na zimę. Lokalizacja miasta, jak i całego portu, stanowi niezwykle korzystne położenie na przecięciu wielu szlaków transportowych. Gdańsk posiada duże zaplecze gospodarcze zarówno w postaci samego potencjału państwa polskiego, jak i innych państw śródlądowych (nie mających dostępu do morza, jak Czechy, Węgry czy Słowacja), których towary obsługuje. Rozwój krajowych firm i ich zapotrzebowanie na eksport swych produktów w naturalny sposób przyciągają kolejne linie żeglugowe do portu.

Port grodu nad Motławą powraca stopniowo liczbą połączeń żeglugowych do stanu, jaki prezentowano na początku lat 90., kiedy to Polska Marynarka Handlowa rozwoziła produkty krajowej gospodarki do niemal każdego morskiego zakątka na Ziemi. Miejmy nadzieje, że stopniowo także i polscy armatorzy wrócą liniami żeglugowymi do portu w Gdańsku.

Mgr inż. Marcin Głośkiewicz

port Linie żeglugowe obsługiwane przez Polską Marynarkę- Handlową M.Głośkiewicz

Linie żeglugowe obsługiwane przez Polską Marynarkę Handlową. Fot. M. Głośkiewicz

port Załadunek jachtów na statek na nowej linii do Stanów- Zjednoczonych. fot. portgdansk

Załadunek jachtów na statek na nowej linii do Stanów Zjednoczonych. Fot. portgdansk

port Kontenerowiec oceaniczny w Głębokowodnym terminalu kon-tenerowym M. Głośkiewicz

Kontenerowiec oceaniczny w Głębokowodnym terminalu kontenerowym. Fot. M. Głośkiewicz