Odrodzenie Wisły – powrotem potęgi Gdańska!

Korzystne położenie geograficzne to atut niewielu państw i lwia cześć z nich od dawna czerpie z niego korzyści. Niemało miast rozwinęło się w minionych wiekach dzięki temu, że ich położenie znajdowało się w pobliżu ruchliwych szlaków komunikacyjnych. Wystarczy spojrzeć na mapę, by zauważyć, że wśród państw europejskich niemal najlepsze położenie komunikacyjne ma Polska. To właśnie nasz Kraj leży w centrum kontynentu, na przecięciu dróg ze wschodu na zachód i szlaków łączących północ z południem.

Banalnym wydaje się być stwierdzenie że nasze państwo powinno czerpać pokaźne zyski z tytułu transportu towarów tranzytowych. Zdroworozsądkowe myślenie o zbawiennym wpływie transportu dla całej polskiej gospodarki gościło w środowiskach naukowych od wielu dekad. Powstawało wiele analiz, koncepcji i strategii jak stworzyć odpowiednią infrastrukturę transportową spełniającą wymogi XXI wieku. Niestety (w latach 80/90) brak odpowiednich decyzji politycznych i chroniczny niedobór środków finansowych skutecznie blokował prawidłowy rozwój transportu w Polsce. Tym bardziej że jego rozbudowa stworzyła by niebywałe możliwości rozwoju całego kraju.

Potrzeby transportowe mieliśmy i mamy ogromne. Rozbudowy wymagają autostrady, linie kolejowe- modernizacji a rzeki oraz kanały potrzebują regulacji i przystosowania do transportu śródlądowego. Wszystkie rodzaje transportu muszą zostać powiązane łącząc zaplecze kraju z portami morskimi.

Kluczowymi węzłami transportowymi są właśnie porty gdyż to w nich dokonuje się większość zagranicznej wymiany handlowej naszego kraju. Zdumiewającym jest zatem fakt że tranzyt w tak położonym państwie odgrywał tak niewielka rolę w obrotach naszych portów. Wystarczy jednak przytoczyć zły stan techniczny polskich dróg, by zrozumieć dlaczego samochody ciężarowe wielu przewoźników chętniej korzystają z dróg i autostrad państw ościennych mimo iż tamtejsze trasy są znacznie dłuższe od polskich. To samo tyczyło się polskich portów, które często przegrywały konkurencje z portami zachodnioeuropejskimi. Przewoźnicy i gestorzy ładunków znacznie częściej wybierali porty niemieckie czy holenderskie do wywozu swoich towarów. Porty te dobrze skomunikowane z siecią autostrad, szybkich kolei czy śródlądowych dróg wodnych, zapewniały sprawne dostarczenie towarów w głąb kontynentu.

Całość sytuacji dobrze obrazuje anegdotyczne powiedzenie że „najbardziej polskim portem jest Hamburg”. Nie ma w tym stwierdzeniu krzty przesady gdyż w istocie port niemiecki do niedawna obsługiwał największą cześć towarów eksportowych wysyłanych przez polski handel zagraniczny jak i towary krajów europy środkowej- nie posiadających dostępu do morza.

Głównym powodem tego stanu było słabe skomunikowanie drogowe polskich portów z resztą państwa. Eksporterzy zwłaszcza z południa kraju woleli wysyłać swe towary ciężarówkami które jadąc autostradami czy koleją bezpośrednio docierały do niemieckich i holenderskich portów.

O ile połączenia drogowe i kolejowe naszych portów z południem kraju było na poziomie słabym bądź dostatecznym, o tyle polskie rzeki są prawie całkowicie niezdolne do przewozu towarów w głąb państwa. Wszystkie te braki bezwzględnie wykorzystywały takie porty jak: Hamburg, Bremerhaven, Rostock, Rotterdam czy Antwerpia- notując wzrost przeładunków polskich towarów tranzytowych zarabiając olbrzymie sumy pieniędzy które inwestowały w dalszy rozwój. W ten sposób za pomocą pieniędzy m.in. polskich przewoźników i braku własnej polityki transportowej państwa polskiego zbudowano potęgę zachodnich portów. W tym samym czasie porty na polskim wybrzeżu notowały nieznaczny rozwój utrwalając w stagnacji rolę portów peryferyjnych. Za marginalizację tych ośrodków odpowiadały błędy zaniechania w utrzymaniu infrastruktury transportowej w należytym stanie. Brak też było wdrożonej strategii rozwoju sieci transportowych. Wszystko to powodowało że zarabiali na transporcie wszyscy tylko nie Polacy. Mimo iż nasze porty i pierwotne szlaki transportowe leżały na dogodniejszych trasach niż te w europie zachodniej to tam notowano wzrost zatrudnienia w branży transportowej, logistycznej czy w budownictwie infrastruktury. Upadali polscy przewoźnicy, bankrutowali należący niegdyś do najsilniejszych armatorzy polskich statków handlowych. Wszystko w konsekwencji braku spójnej polityki transportowej i wszystko na rzecz firm i państw zachodnich. Historyczny „Szlak Bursztynowy” zamieniliśmy na autostradę do Hamburga a spławianie towarów Wisłą galarami i szkutami na barki pływające do Rotterdamu po Renie…! Ten stan rzeczy utrzymywał się do wejścia Polski do Unii Europejskiej…

apoteoza-dsc07365

Barka -Kontenerowiec w Porcie Rotterdam. Fot. Marcin Głośkiewicz

Powrót do korzeni i nowe możliwości

Wraz z wejściem Polski w struktury Zjednoczonej Europy pojawiły się dla transportu narodowego nowe zagrożenia ale i możliwości. Z jednej strony jeszcze większa konkurencja miedzy państwami w ramach wspólnej polityki wolnego handlu a z drugiej dostęp do unijnych środków finansowych dedykowanych rozwojowi infrastruktury. I tak zaczęto wdrążać nowe projekty transportowe których odzwierciedleniem stały się m.in. nowo zbudowane drogi ekspresowe i autostrady, zmodernizowano linie kolejowe. Wiele tras połączono z innymi państwami tak by przepływ towarów odbywał się po drogach podobnych standardów. Z nowej sytuacji skorzystały również polskie porty których rozwój stymuluje wspólna europejska polityka transportowa. W nowej strategii wyznaczono główne korytarze i szlaki transportowe UE. Stara prawda o dogodnym położeniu geograficznym znowu zatryumfowała. Polskie porty znalazły się na głównych szlakach transportowych: Bałtyk- Adriatyk, Bałtyk- Morze Północne i Nowy Szlak Jedwabny łączący Chiny z Europą Środkowo- Wschodnia. Przewaga jaką miały porty zachodnie zaczyna się stopniowo kruszyć. Polskie porty przystępują do licznych modernizacji. Pogłębiane są kanały i baseny. Remontowane są falochrony, nabrzeża i magazyny. Budowane są nowe terminale przeładunkowe a stare uzbraja się w nowoczesne urządzenia dźwigowe i bocznice kolejowe. Unowocześnia się systemy odpraw celnych. Wzmacnia się bezpieczeństwo i ochronę terminali. Wprowadza się nowoczesne instalacje oczyszczania ścieków, wód zaolejonych i szkodliwych odpadów. Następuje swoista rewolucja w zarządzaniu i utrzymaniu infrastruktury transportowej. Do portów przyciągani są nowi inwestorzy a gestorzy ładunku widzą w nich dogodne miejsca dla swych towarów.

Wskrzeszenie transportu rzecznego – Mechanizm inwestycyjny- miliardy finansowania

By przywrócić krajowy transport śródlądowy w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ)- stworzono wielomiliardowy projekt którego finansowanie oparte będzie zarówno ze środków unijnych jak i państwowych. Środki unijne na ten cel mają pochodzić z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych- tzw.”Plan Juncker-a”. Natomiast finansowanie krajowe ma być oparte z polskich przedsiębiorstw branży energetycznej, banków, domów maklerskich, przedsiębiorstw logistycznych i portów. Według planu zorganizowana ma zostać spółka celowa mająca koordynować prace związane z regulacją poszczególnych inwestycji na głównych rzekach Odrze i Wiśle. Projekt zakłada przywrócenie pełnej żeglowności polskich rzek do 2030 roku, a jego szacunkowy koszt oscyluje w granicach 70mld zł. Oczywiście przedsięwzięcie takiej skali musi zostać częściowo sfinansowane ze środków zewnętrznych. W tym celu jeszcze tego roku Polska przystąpi do „Porozumienia AGN”- o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia a w 2017 planowane jest wpisanie polskich szlaków wodnych do Transeuropejskiej Sieci Transportowej „TEN-T”. To otwiera drogę do „unijnego finansowania” na duża skalę.

W Europie istnieje dziewięć „Główny Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu”. Z dziewięciu szlaków wodnych o strategicznej wartości dla gospodarki całej Unii Europejskiej aż trzy przebiegają przez Polskę.

Te szlaki to: droga wodna E30 tzw. Odrzańska Droga Wodna- łącząca przez przekop do Czech- Dunaj z Morzem Bałtyckim w Szczecinie, droga wodna E40 łącząca Bałtyk w Gdańsku z Morzem Czarnym w Odessie i droga E70 łącząca Odrę przez rzekę Noteć, Kanał Bydgoski, Wisłę, Nogat i Zalewem Wiślany z Gdańskiem, Elblągiem i Królewcem. Wszystkie te szlaki mają zostać połączone kanałami z siecią dróg wodnych europy zachodniej i wschodniej.

Elementy programu i koszty

Według założeń koszty budowy i modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej i połączenie z Czechami „E30” mają wynosić 30,7 mld zł (z czego 3 mld maja zostać wydane do 2020r.), Kaskada Dolnej Wisły na wspólnym odcinku Warszawa- Gdańsk trasy „E40 i E70” wynosi 31,5 mld zł (z czego 3,5 mld do 2020r.). Połączenia Odra- Wisła wymaga finansowania w kwocie 6,5 mld zł a budowy kanału Wisła- Brześć 8 mld zł.

apoteoza-drogi-wodne3

Ekonomiczny transport rzeczny

Transport wodny jest najtańszą formą transportu na świecie. Jest to fakt bezsporny. Przy tym samym wkładzie energii tonę ładunku można przetransportować statkiem śródlądowym na odległość 350 km, za pomocą tir-ów na odległość ok. 100 km a koleją zaledwie na dystans 30 km. Statki rzeczne wygrywają również pod względem zdolności jednocześnie przewożonych ładunków do miejsca przeznaczenia. I tak standardowa nośność dla statków przeznaczonych do poruszania się po Wiśle i Odrze wynosi od 1200 do 2500t ładunku. Gdy w tym czasie drogowy ciągnik z naczepą posiada nośność 40 ton. Łatwo oszacować że standardowa barka przeznaczona na wody klasy IV- (docelowa klasa żeglowności polskich rzek po ich udrożnieniu) może przewieźć jednorazowo ładunek który musiałby zostać przewieziony przez 50 tirów.

Potencjał drzemiący w historycznym szlaku Gdańsk – Wisła

Port w Gdańsku jest swoistą egzemplifikacją zalet transportowych jakie drzemią w całym państwie polskim. To portowe miasto jest najlepiej położonym na polskim wybrzeżu, niezamarzającym głębokowodnym portem na Bałtyku. W XVI i XVII wieku należał do największych portów ówczesnego świata. W „Złotym wieku Polski” stanowił najważniejszy węzeł transportowy Rzeczpospolitej Obojga Narodów. To właśnie do Gdańska spławiano Wisłą- (jako główna arterią komunikacyjną kraju) towary na statkach rzecznych by następnie po przeładunku na morskie statki handlowe wyeksportować swe dobra. Gdańsk jako miasto należące do związku „Hanzy” stanowił niezwykle prężny ośrodek gospodarczy oddziałujący pozytywnie na stan finansów państwa polskiego. Wielokrotnie finanse Gdańska wspierały kasę Rzeczpospolitej w wydatkach zbrojeniowych na wojny czy w dokonywaniu reform. Miasto żyjące z handlu i transportu wodnego swą zamożnością przyciągało wielu myślicieli i artystów. Sami mieszkańcy byli bardzo światli a wśród nich często wzrastały jednostki wybitne. By podkreślić status Gdańska wznoszono w nim liczne bogate budowle nawiązujące swoją architekturą i przepychem do znaczenia handlowego miasta, swego nierozerwalnego związku z morzem, Wisłą i Rzeczpospolitą. Najdobitniejszym przesłaniem mieszczan gdańskich poruszającym zagadnienia przez nas omawiane jest „Apoteoza Gdańska” w „Sali Czerwonej” w ratuszu „Głównego Miasta” w Gdańsku. W obrazach „Alegorii Handlu Gdańskiego” przedstawione jest Miasto i port tamtych czasów. Towary spławiane Wisłą za pomocą galarów, szkut i tratew trafiają do portu gdzie zostają sprzedawane i załadowane na towarowe żaglowce. Obraz stanowi odzwierciedlenie doskonałego ośrodka finansowego opartego na wolnym handlu i wielkim nowoczesnym porcie. Ów port do którego transportowano towary zarówno drogą lądową jak i rzeczną- stanowił protoplastę „Portu Multimodalnego”!

apoteoza2 apoteoza1Kierunkiem przyszłościowego rozwoju portu gdańskiego jest jego ewolucja w trend transportu multimodalnego a więc takiego w którym wszystkie rozwiązania transportowe zarówno: drogowe, kolejowe jak i żeglugi śródlądowej zostaną połączone. By założenia zostały spełnione należy połączyć port gdański z europejską siecią śródlądowych dróg wodnych ale przede wszystkim z południową częścią kraju. Mając na uwadze katastrofalny stan techniczny polskich rzek w których żeglowność jest drastycznie ograniczona, można zapytać czy kiedykolwiek Gdańsk powróci do statusu portu rzeczno- morskiego z prawdziwego zdarzenia? Odpowiedź brzmi tak i to w stosunkowo krótkim czasie ale tylko wtedy gdy powstanie systemowy program regulacji najważniejszych rzek w kraju.

Po wielu dziesiątkach dekad zaniedbania żeglugi śródlądowej w naszym kraju istnieje realna szansa na przywrócenie żeglowności naszym rzekom gdyż taki program powstał. Niezależnie od proweniencji i zapatrywań politycznych wszyscy mieszkańcy Gdańska powinni kibicować temu przedsięwzięciu gdyż od jego powodzenia zależy przyszłość trójmiejskich portów i rozwój miasta i regionu na dotąd niespotykaną skalę…

W następnym numerze miesięcznika przybliżymy Państwu korzyści i plany płynące z programu ożywienia dróg wodnych w Polsce i jego znaczenia dla rozwoju Portu w Gdańsku i całego regionu Pomorza.

Tekst i zdjęcia: Marcin Głośkiewicz

 

Prof. Januszajtis: Zagrożone przedproża, zagrożona tożsamość

Przedproża - piękny znak rozpoznawczy Gdańska

Przedproża – piękny znak rozpoznawczy Gdańska. Tot. Andrzej Januszajtis

Jakie są znaki rozpoznawcze Gdańska? Niewątpliwie najważniejszym z nich jest Stary Port, dostępny (od mostu Zielonego w dół) bezpośrednio od morza. Przez wieki nikt tego połączenia nie naruszał, dopiero teraz dąży się do irracjonalnego blokowania go kładkami, zamiast w logiczny i naturalny sposób łączyć brzegi za pomocą jednostek pływających.
Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu prenumeraty cyfrowej
Hamowanie rozwoju ruchu na wodzie w Starym Porcie (kto tu naprawdę jest „hamulcowym”?) oznacza niszczenie tego znaku, przekreślanie historycznej tożsamości naszego miasta, przy jednoczesnej drastycznej ingerencji w ustawowo chronione piękno historycznego krajobrazu.

Trzy teorie

Drugim zagrożonym dziś znakiem rozpoznawczym Gdańska są przedproża. Miały je kiedyś Kraków i Olkusz, nieliczne zachowały się w Toruniu i Elblągu, ale to w Gdańsku było ich najwięcej i tutaj osiągnęły najwyższy stopień artystycznego rozwoju.

Rodowód przedproży nie jest do końca wyjaśniony. Najprostsze jest przypisywanie ich powstania zagrożeniu powodziami. Miano je budować po to, żeby wezbrane wody rzeki nie zalewały wnętrza domu przez drzwi wejściowe. W tym celu wejście urządzano wysoko nad poziomem ulicy, co zmuszało do wchodzenia po schodkach. Schody zajmowały część ulicy przed domem, więc właściciele w naturalny sposób wykorzystywali resztę miejsca, budując przy nich taras, ułatwiający transport towarów, a po zaopatrzeniu w balustrady i ławki służący do wypoczynku i życia towarzyskiego, jeśli pozwalała na to pogoda.

Za teorią „powodziową” przemawia, np. na schodzącej ku Motławie ulicy Mariackiej, zwiększanie się wysokości przedproży w miarę zbliżania się do rzeki.

Według drugiej teorii, „piwnicznej”, ciasnota w piwnicach spowodowała budowanie zejść do nich nie z sieni, tylko na zewnątrz domów, prosto z ulicy. Zejścia obmurowywano, tworząc tzw. szyję piwniczną. Dalej toczyło się wszystko jak w poprzednim przypadku: zajmowano całą przestrzeń przed domem przez budowę tarasu.

Trzecia teoria, „śmieciowa”, wiąże powstanie przedproży z narastaniem podłoża przez wyrzucane przez mieszkańców odpadki, na skutek czego trzeba było coraz wyżej przemieszczać wejście i umieszczać przed nim taras ze schodkami. W ten sposób wyjaśnia się powstanie przedproży, odkrywanych pod ziemią w Krakowie, Olkuszu i innych miastach. W Gdańsku ta teoria nie wchodzi w rachubę. Najbardziej prawdopodobna wydaje się teoria powodziowa.

Przedproża potrzebują solidnego remontu

W połowie XIX w. mieliśmy ponad 600 przedproży. W 1868 r. ze względów komunikacyjnych zarządzono ich likwidację. Działającemu w Gdańsku od 1856 . Towarzystwu Zachowania Starożytnych Budowli i Zabytków Sztuki udało się je uratować na mniej ruchliwych ulicach. Ostateczny zakaz ich dalszego rozbierania wydano dopiero w 1897 r. Po wojnie przywrócono część przedproży na Długim Targu, Piwnej i kilka na Ogarnej. W pełni zrekonstruowano je na Mariackiej, częściowo na św. Ducha i Chlebnickiej. Na Starym Mieście jedyne jak dotąd przedproże zachowało się przed Domem Kaznodziejów. W sumie mamy ich około setki. Dzięki przedprożom Gdańsk posiada niespotykaną nigdzie indziej stałą uliczną ekspozycję dawnej rzeźby i kowalstwa artystycznego.

Ale przedproża dziś się sypią. Potrzebują solidnego remontu. Przeszkodą są podobno stosunki własnościowe. Przedproża nie należą do miasta, tylko do właścicieli domów. Na Głównym Mieście są to zwykle wspólnoty mieszkaniowe, które często nie mają pieniędzy na ich należyte utrzymanie. W takim przypadku władze miejskie i konserwatorskie powinny zapewnić pomoc. Najlepiej byłoby utworzyć specjalny fundusz na ten cel. Czas nagli. Chodzi o zachowanie czegoś niepowtarzalnego, niezwykle pięknego, charakteryzującego Gdańsk. I o wizerunek miasta.

Andrzej Januszajtis
(źródło: trojmiasto.wyborcza.pl)

Stowarzyszenia partnerami (uczestnikami) władz samorządowych?

„Czy gdańskie stowarzyszenia: naukowe, techniczne, oświatowe, ekonomiczne  (i inne)  powinny być partnerami (uczestnikami) władz samorządowych?” Poniżej, swoją opinię na ten temat i zaproszenie do dyskusji prezentuje Józef Kubicki (SIMP Gdańsk).
Zaproszenie do konstruktywnej dyskusji !!!
Różnorodne stowarzyszenia skupiające fachowców, specjalistów, ekspertów ze świata nauki i techniki z interdyscyplinarnych dziedzin powinny być naturalnym partnerem dla władz samorządowych a nawet parlamentarnych.
Organizacje te posiadają w swoich środowiskach bardzo dobre i wiarygodne rozpoznanie o rzeczywistym osobowym kapitale intelektualnym, który powinien być właściwie zagospodarowany.
Dziwny to paradoks, że organizacje te nie uczestniczą w zorganizowany sposób w wyborze władz samorządowych i parlamentarnych, a przecież w organizacjach tych przeważają osoby o dużej wrażliwości w zabieganiu o dobro wspólne a nie  partykularnych interesów.
Brak systemowego współuczestnictwa tych organizacji w wyborach jest wynikiem i nawykiem ukształtowanym systemem sprawowania władzy poprzedniej epoki ustrojowej. Ten szkodliwy (dla życia publicznego) stereotyp trzeba zmieniać.
Uważam, że środowiska twórcze, naukowe i techniczne takie  jak: SARP, PTE, NOT Gdańsk (skupiający 18 stowarzyszeń), Towarzystwo Przyjaciół Sztuki, Towarzystwo Przyjaciół Gdańska czy  Stowarzyszenie „Nasz Gdańsk” – powinny  w sposób zorganizowany uczestniczyć w Wyborach Samorządowych, a nawet Parlamentarnych.
Trzeba zająć zdecydowane stanowisko albo przyłączyć się do najbardziej wiarygodnej opcji politycznej (na podstawie programu i wiarygodności personalnej), albo tworzyć zaplecze do budowy samodzielnego Komitetu Wyborczego na wybory samorządowe  w 2018 r.
Dla kadry intelektualnej jest to obowiązek i powinność  wobec społeczeństwa „Być narodowi użytecznym” – wg słów Stanisława Staszica (Deklaracja Ideowa SIMP).
W Gdańsku pojawiło się się światełko w tunelu (pierwsza jaskółka), bo w dniu 27 lipca 2015 r. Pomorska Rada Federacji SNT NOT pozytywnie ustosunkowała się do  wniosku SIMP  w sprawie współuczestnictwa NOT-u  w tegorocznych jesiennych wyborach parlamentarnych oraz samorządowych w 2018 r. Postanowiono powołać trzyosobowy zespół roboczy, którego zadaniem będzie opracowanie projektu regulaminu i wewnętrznej ordynacji wyborczej z możliwością organizacji prawyborów do wyłonienia kandydatów ubiegających się o wybór do władz przedstawicielskich.
Osoby zainteresowane tą problematyką i chcący uczestniczyć w tym przedsięwzięciu proszone są o kontakt – simpgda@wp.pl  ikoorunia@gmail.com lub kubicki.jozef@gmail.com
Józef Kubicki (SIMP Gdańsk)

Relacja ze spotkania konsultacyjnego w gdańskim NOT w dniu 11.05.2015 r.

slider-07

Tematem spotkania była odpowiedzialność kadry techników i inżynierów wobec strategii rozwoju Gdańska. Jak podkreślił Prezes NOT dr inż. Jan Bogusławski, spotkanie inspirowane ogólnomiejską dyskusją dotyczącą nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdańska jest kontynuacja szeregu wcześniejszych dyskusji w gronie środowiska naukowo-technicznego.

Zaznaczył, że łatwo jest przedstawiać ogólne założenia i wyrażać nadzieje „by było lepiej”, ale trudniej jest dokonywać wiarygodnych ocen i tworzyć precyzyjne koncepcje rozwiązywania spraw i to zarówno w przestrzeni infrastrukturalnej, jak i społecznej. Precyzyjne wyliczenia charakterystyczne dla np. obliczeń wytrzymałości mostu powinny mieć swoją analogie w organizacji życia publicznego.

Pierwszy blok dyskusyjny dotyczył szkolnictwa zawodowego. Głos wprowadzający zabrała dyrektor Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego nr 2 na Oruni Pani Barbara Mizerska. W wystąpieniu przedstawiała przyjęte i realizowane przez władze miasta założenia dotyczące funkcjonowania i struktury szkolnictwa. Dowiedzieliśmy się m.in., że występujący brak zainteresowania ze strony gimnazjalistów podjęciem trudnej nauki w technikum lub szkole zawodowej utrudnia rozwój szkolnictwa zawodowego. Dlaczego uczniowie nie wybierają szkół technicznych i zawodowych ? Nad tym zastanawiali się kolejni dyskutanci.

Aktualnym problemem jest odnalezienie najlepszej formuły dla nowoczesnego kształcenia zawodowego. Raz skutecznego kształtowania absolwenta, dwa atrakcyjnego i ciekawego dla ucznia. Przykładem godnym naśladowania są nowatorskie rozwiązania przyjęte w Technikum Łączności. Powszechną i niekwestionowaną metodą kształcenia pilotów jest trening w symulatorze lotów. Podobne metody – jako pionierskie – zdobywają uznanie dla kształcenia np. chirurgów. W Technikum Łączności taką metodę zaproponowano dla kształcenia zawodowego przyszłych techników. Powołana został firma symulacyjna z branży nowoczesnych technologi (IT) w której praktykanci mogą przeprowadzać skomplikowane projekty techniczne i gospodarcze. Uzyskując w ten sposób niemożliwą do zdobycia w innych warunkach świadomość i wyczucie zależności technicznych i procesów gospodarczych. Firma symulacyjna jest de facto zorganizowanym na kształt rzeczywistego przedsiębiorstwa laboratorium i warsztatami szkolnymi, gdzie nauka to praca w firmie w której uczniowie rozwiązują rzeczywiste problemy. Firma ta ma normalne działy i strukturę. Jest wyposażona w najnowsze rozwiązania techniczne, które został w dużej części zapewnione przez wiodące firmy patronackie. Koordynatorem tego nowoczesnego procesu dydaktycznego jest dr inż. Wojciech Władziński, który jest dyrektorem firmy symulacyjnej, a jednocześnie jest kierownikiem kształcenia praktycznego w Technikum Łączności.

Jego rzeczowa prezentacja wzbudziła duże zainteresowanie. Brawo! Ten sukces był możliwy dzięki poświęceniu grona pedagogicznego, dyrekcji i niezastąpionych absolwentów.

W dyskusji z cennymi uwagami uczestniczyli praktycy i przedsiębiorcy.

Prezes gdańskiego Euro+Wentu Pan Jerzy Kortas wskazywał na rozdźwięk pomiędzy podejmującymi decyzje w oświacie, a rzeczywistością – co powoduje tworzenie fikcji edukacyjnej. Opracowywane są nowe programy, ale jakby pod wymagania urzędników, a nie zapotrzebowanie rynku. W podobnym tonie wypowiadał się Prezes Cemetu Sp. z o.o. Kazimierz Lewandowski podnosząc wagę budowania prestiżu szkoły zawodowej poprzez m.in. nowoczesna dydaktykę odpowiadającą aktualnej technice – takiej jak jest zastosowana w realnym współczesnym przedsiębiorstwie. Wskazał na rosnący „głód” fachowców na poziomie szkoły zasadniczej i technikum jaki m.in. jest w jego przedsiębiorstwie. Cemet wspólnie z Inżynierskim Kołem IKO zainicjował promocję wśród uczniów szkół podstawowych i gimnazjalnych z Oruni kształcenia zawodowego poprzez otwarte lekcje w zakładzie produkcyjnym.

Przedstawicielka wydziału edukacji przywołała jednak obiektywne trudności, przepisy itd. wskazując na bezsilność: „Sami nic nie zrobimy bez rodziców i woli młodzież”.

Jednak wniosek jest oczywisty to nie krąbrność uczniów, ale stwarzane dla tych uczniów warunki odstręczają od szkół zawodowych.

Pan Grzegorz Pellowski przedstawił swoje doświadczenia z obserwacji z systemu kształcenia zawodowego w innych państwach. Podając przykład niemiecki, gdzie kształcenie zawodowe jest rozwijane. Zachęcał nawet naszych urzędników oświatowych do „z kserowania” tamtych rozwiązań. Jego zdaniem miasto chciało by się pozbyć problemu szkolnictwa zawodowego – nie doceniając, poza deklaracjami, jego faktycznego znaczenia dla rozwoje gospodarki.

Podał przykład, iż w jego zakładzie większość piekarzy i cukierników to osoby wykształcone w zawodzie z inicjatywy jego zakładu i zrozumienia byłego Dyrektora Zespołu Szkół Przemysłu Spożywczego. Osoby te są związane z jego zakładem od dwudziestu lat i realizują się zawodowo.

W Niemczech organizacja szkolnictwa jest uporządkowana, związana z samorządem rzemieślniczym i zakładami pracy. Tam, organizacje rzemieślnicze i pracodawcy zamawiają w magistracie absolwentów określonej specjalności, którzy uzyskują w ten sposób realne możliwości zatrudnienia. Wówczas młodzi ludzie chętnie wybierają szkoły zawodowe ponieważ stwarzają one perspektywy zawodowe. Młodzi ludzie nie są oszukiwani. Dodatkowa zachętą jak wskazał prezes Euro+Wentu może być np. system stypendialny zbliżający ucznia z przedsiębiorcą.

Moim zdaniem kluczem do rozwoju szkolnictwa zawodowego jest przywrócenie temu rodzajowi szkół rangi jaką utraciły po przemianach ustrojowych. Przed reformą systemu oświaty w Polsce dobre technika miały równorzędny poziom z dobrymi liceami. W Gdańsku do najlepszych wiodących szkół należały: Technikum Łączności, I Liceum Ogólnokształcące oraz Conradinum. Za nimi dopiero plasowały się takie szkoły jak „Topolówka” , II LO, czy CKUMiE. Również wysoki poziom kształcenia zawodowego dotyczył Zasadniczych Szkół Zawodowych. Często szkoły te były szkołami przyzakładowymi. Permanentne przenikanie się zajęć teoretycznych z bezpośrednią praktyką w zakładzie pracy w efekcie prowadził do dzieła jakim byli absolwenci. Sprawdzianem ich najwyższych kwalifikacji jest marka polskich fachowców w świecie

Kształcenie zawodowe na każdym poziomie: od szkoły zasadniczej – do politechniki wymaga jednak znacznie większego wysiłku od uczniów i słuchaczy. Modne stały się kierunki społeczne i humanistyczne m.in. dlatego, że są wygodniejsze i tańsze w organizacji.

Poprawność urzędnicza, jak się okazuje nie jest najlepszym rzecznikiem dla szkolnictwa zawodowego. Twórcy przemian oświatowych przez minione lata w zasadzie pogardzali szkołami zawodowymi. Nie rozumieli ich znaczenia i wartości. Dlatego dla odnalezienia właściwych proporcji niezbędne jest, aby środowiska zarówno naukowo-techniczne, jaki i przedsiębiorcy oraz samorząd rzemieślniczy stali się rzecznikiem interesu szkół zawodowych. Złożyłem propozycję aby skonsolidować gdańskie szkoły zawodowe wokół NOT, w ten sposób dając im zaplecze dla silniejszego oddziaływania.

Kolejnym wskazanym przez mnie elementem jest zmiana filozofii i proporcji w edukacji. W gospodarce potrzebni są rzemieślnicy, fachowcy, technicy. A tymczasem w przyjętej przez Radę Miasta Gdańska uchwale powołuje się pod przewodnictwem byłej minister i byłej wiceprezydent ds. edukacji Pani Katarzyny Hall Gdańską Radę Oświatową. Ciało o wyjątkowo szerokich prerogatywach i uprawnieniach. W tej radzie głos odpowiedzialny za szkolnictwo zawodowe jest jeden na 28 członków. Nie gwarantuje to żadnych proporcji. Moim zdaniem należy niezwłocznie uzupełnić skład Rady Oświatowej o wiarygodnego rzecznika szkolnictwa zawodowego np. reprezentanta środowiska NOT.

Drugim poruszanym na konferencji blokiem tematycznym było podsumowanie efektów spotkania, które miało miejsce w dniu 30 stycznia b.r. na Oruni. Wówczas działacze samorządowi, szkoły, rodzice i przedsiębiorcy dyskutowali o problemach trapiących mieszkańców Oruni.

W spotkaniu uczestniczyli radni miasta oraz województwa. Zagadnienia oraz wnioski jakie wówczas sformułowano przedstawił Prezes oruńskiej firmy Cemet Sp. z o.o. Pan Kazimierz Lewandowski. Najważniejsze nie rozwiązane od lat sprawy na Oruni to kwestia bezpiecznych, bezkolizyjnych przejazdów kolejowych oraz planowany sposób realizacji linii energetycznej 2x110kV zasilającej Gdańsk. Istniejące rozwiązania (szlabany) oraz planowana linia napowietrzna dzielą Orunię na enklawy, uniemożliwiając rozwój gospodarczy, normalną drogę do szkoły i utrudniając życie. Wynikiem ówczesnego spotkania była kolejna petycja w imieniu mieszkańców do władz, która jak zauważył Prezes Lewandowski pozostała na razie bez odpowiedzi.

Kwestie te wywołują zrozumiałą irytację mieszkańców. Ich oczekiwania są lekceważone przez władze miasta. Zabierający głos w dyskusji Pan Przemysław Kluza słusznie postuluje o konsolidację działań wokół spraw wspólnych dla Oruni. Potwierdzeniem – jak wskazywał – może być szereg jego innych inicjatyw, które wsparte wspólnym, szerszym działaniem odniosły powodzenie. W dyskusji dotyczącej Oruni zabierałem głos przedstawiając dorobek zespołu analitycznego byłego radnego wojewódzkiego Pana Mariana Szajny. W wyniku licznych interpelacji i zabiegań o rozwiązanie „nierozwiązywalnych” spraw kierowane były interwencje m.in. do kolejnych premierów D.Tuska i E.Kopacz. Ostatecznie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju uznało „możliwość zgłoszenia potrzeby wykonania przejazdu drogowego biegnącego pod linia kolejową” (pismo DTK-III-053-88(3)-MK/2014 z dnia 28-11-2014 r.), a takiemu stanowisku ministerstwa w sukurs przychodzi spółka SKM Trójmiasto Sp. z o.o. (pismo SKM I3.416.08.32.14 z dnia 29-10-2014 r.), która będzie głównym koordynatorem planowanej modernizacji linii SKM do Pruszcza Gdańskiego. Jest więc szansa na rozwiązanie tej spawy. Poszukiwanie przyczyn dotychczasowych zaniedbań przyniosło także taką konstatacje, iż dotychczas np. przy procesie modernizacji linii dla „Pendolino” niedostatecznie silne były naciski na wybudowanie tunelu, a środki finansowe istniały (np. powstał tunel w Cieplewie, łącznie przy modernizacji linii E65 do Warszawy powstało kilkadziesiąt nowych bezkolizyjnych przejazdów kolejowych !).

Kolejnym wynikiem pracy zespołu analitycznego oraz Pana Mariana Szajny jest osiągnięcie zrozumienie u władz wojewódzkich dotyczące częściowego skablowania linii energetycznej (linią podziemną) 2x110kV. Gdyby te sprawy zostały ostatecznie zapięte zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców Orunia zyskała by spójny charakter i dodatkowe możliwości rozwoju. Przestała by być dzielnicą podzieloną – z gettem za torami. To jest bardzo ważne zadanie nie tylko infrastrukturalne, ale głównie społeczne.

Konkluzja w tym zakresie jest jednoznaczna. Bezwzględnie należy zintensyfikować wspólne działania domagając się od władz konkretnych decyzji i rozwiązań jakich oczekują mieszkańcy. Wiem, że Marian Szajna przekazał ostatnio stanowisko w tej sprawie Marszałkowi Województwa zachęcając jednocześnie Marszałka do podjęcia w imieniu mieszkańców bezpośredniego lobbowania w tych sprawach.

Trzeci blok tematyczny dotyczył spraw zagospodarowania przestrzennego śródmieścia Gdańska. W wykładzie pt. „Odbudowa Gdańska, a dziedzictwo światowe” Pan Profesor Andrzej Januszajtis przedstawił architekturę i zakamarki ścisłego centrum Gdańska. Opis w naturalny sposób zająłby kilka lub nawet kilkanaście stron artykułu. Jak więc ująć wstęp do dyskusji na temat przestrzeni architektonicznej śródmieścia ? Jak rozmawiać o temacie ze zrozumieniem ? Posłużę się tutaj trafnym – opisem centrum gdańska i Gdańska w ogóle. Zamykającym się w stwierdzeniu: Gdańsk jest piękny. Jest to przemyślenie Pana Profesora Januszajtisa z jednego z jego licznych opracowań nt. Gdańska. Jakże jest ono mądre i dosadne. Jak jednak zdefiniować słowo – piękny. Co jest pięknem? Jeżeli mówimy o pięknej kobiecie mamy na myśli nasze żony, córki, matki. Każda dla nas jest piękna. A piękna kobieta w sensie ogólnym ? W sensie piękna bezwzględnego posiada cechy zachwycające wszystkich. A piękne miasto ? Tak samo ! Jest harmonijne, uporządkowane, w którym zachowane są proporcje architektoniczne. Urzeka kształtem, oryginalnością, a zarazem prostotą. Architektura takiego miasta jest lekka, zachwyca nas jej umiar i subtelnie oddana wartość. Taką właśnie jest architektura gdańskiej starówki. Czujemy się w niej dobrze, a zarazem jesteśmy dumni kunsztem i delikatnym bogactwem. Proszę dokonać retrospekcji: wszyscy, którzy choć raz byli w Gdańsku zatrzymują wrażenia ze spotkania z gdańską architekturą jako odniesienie – wyznacznik wartości. To właśnie świadczy o pięknie.

Gdańsk, to także woda, z której miasto wyrosło – stała się Jego istnienia podstawą i sensem. Nie można nie zakłócając proporcji urbanistycznych pominąć tego aspektu. Wielokrotnie to podkreślał nieodżałowany profesor Witold Andruszkiewicz, prosząc – tak jak w gdańsku było dawniej – o otwarcie mostów. Aby Gdańsk mógł żyć swoją wodą.

Taki powinien być właśnie wyznacznik architektury śródmieścia miasta. Oddający proporcje i historię miasta, która odcisnęła się w dziejach świata. Gdańsk musi pozostać piękny.

Nie można dopuścić do przekroczenia granicy pomiędzy miastem z klasą, tradycja, dziedzictwem, a urbanistyką odpustową i tandetną architekturą przypadkowo podporządkowaną doraźnym celem biznesowym i deweloperskim. Na przykład projektowana deformacją historycznych spichlerzy przy Motławie, które maja przeciąć harmonijną linię zabudowy – burząc ład architektoniczny.

Po co ? Dlaczego ?! Podobnie jest z projektem kładek w stylu przeprawy saperskiej, które poszatkują Motławę – blokując drogę wodna, niszcząc piękno.

Zabierając głos w dyskusji odniosłem się do roli architekta miejskiego, który powinien kochać miasto. Dziś odnosi się wrażenie, że osoba piastująca tą funkcję nie jest uczuciowo związana z miastem. Swoją działalność realizuje wyłącznie w charakterze biznesowo-formalnym. Bez pasji, bez wizji architektury i szacunku dla wielowiekowej tradycji miasta. Do swojej funkcji moim zdaniem aktualny architekt miejski zwyczajnie nie dorósł lub powodowany jest innymi celami różnymi od oczekiwań mieszkańców i wynikających z tradycji.

Zasygnalizowałem, jako współautor opracowania pt.: „Synteza układu. Studium realizacji demokracji obywatelskiej przez władze Miasta Gdańska na przykładzie prac nad projektowaniem planu zagospodarowania przestrzennego dla Siedlec(…), że nadal w naszym mieście gwałci się zasady i tryb przewidziany prawem przy uchwalaniu planów zagospodarowania przestrzennego. Takie działania ośmieszają podejmujących decyzje. Ale jeżeli taki tryb dotyczy najcenniejszego klejnotu miasta jakim jest jego centrum – śródmieście – światowa wizytówka Gdańska – tutaj należy zaprotestować z całą mocą !

Odpowiedzialne środowiska w tym samorządowe i techniczne powinny monitorować działania i głośno domagać się uwzględnienia piękna Gdańska. Osobliwości miasta i Jego architektury z takim mozołem odtworzonej po wojnie nie można zniweczyć !

Warto rozważyć następujące działania:

  1. Podjecie inicjatywy ze strony środowiska NOT w celu stworzenia zaplecza dla szkolnictwa zawodowego, konsolidującego współdziałanie szkół wraz z przedsiębiorcami, rzemiosłem i wsparciem wobec władz.

  1. Podjecie działań zmierzających do uzupełnienia składu Gdańskiej Rady Oświatowej o niezależnego przedstawiciela – rzecznika szkolnictwa zawodowego np. z ramienia NOT.

  2. Zachęcić działaczy oruńskich do wspólnych, zdecydowanych działań w szczególności dotyczących przejazdów przez tory ponieważ obecnie ten temat jest niezmiernie aktualny.

  3. Rozważenie celowości powołania porozumienia lub fundacji itp. w celu promocji szkolnictwa zawodowego, nadania mu rangi np. poprzez specjalną Nagrodę i/lub stypendia za prace autorskie uczniów szkół zawodowych (np. Gdańska Nagroda Techniczna), która poprzez porozumienie z Rektorami gdańskich uczelni technicznych może być dodatkowo premiowana uznaniem części kompetencji zawodowych – a takie możliwości daje obecnie znowelizowana ustawa o szkolnictwie wyższym. Konkurs powinien mieć charakter ogólnopolski.

  4. Środowisko techniczne powinno w sposób jednoznaczny zając wspólne stanowisko wobec zagospodarowania śródmieścia w kształcie oddającym przede wszystkim charakter gdańskiej architektury. W tym zakresie powinno się także skonsolidować działania z Radą Dzielnicy Śródmieścia oraz mieszkańcami miasta.

Proponowane inicjatywy mogą być częścią projektu utworzenia w Gdańsku Centrum Nauki Morskiej zbierającego doświadczenia i dokumentujące dorobek naukowy, techniczny i poznawczy w zakresie techniki morskiej. Ośrodek o charakterze instytucji dokumentującej i popularyzującej wiedzę z tego zakresu i mający formą edukacyjną mógłby być regionalnym symulatorem dla doświadczeń i eksperymentów uczniów i słuchaczy gdańskich szkół.

Z dużym uznaniem i pozytywną nadzieją należy odnotować stanowisko przedstawiciela władz Rady Miasta w osobie V-ce Przewodniczącego Pana Profesora Piotr Czauderny, który w trakcie dyskusji wielokrotnie podkreślał, konieczność dostrzeżenia problemów mieszkańców nie tylko w skali makro, ale także lokalnej jak np. kwestie przejazdów na Oruni. Budujące jest także zrozumienie dla zachowania piękna miasta i architektonicznej harmonii np. w poruszanej kwestii zachowania proporcji odbudowywanych spichlerzy przy Motławie. Zachowania ważnych i historycznych budowli. Odejścia od dyktatu deweloperskiego w centrum miasta i.in. Takie stanowisko reprezentanta władz Rady Miasta daje nadzieje, że w przyszłość sprawy miasta będą rozwiązywane w sposób wysoce odpowiedzialny. Osobiście liczę, że Pan Przewodniczący Profesor Piotr Czauderna będzie gorącym orędownikiem mądrego i wyważonego rozwoju miasta, także w oparciu o postulaty, wnioski i uwagi z odbytego spotkania w gdańskim NOT.

Kończąc niniejsze sprawozdanie pozwalam sobie na następującą refleksję. Warto korzystać z doświadczenia i przemyśleń mędrców jakich możemy spotkać w naszym mieście do nich niewątpliwie należy zarówno Profesor Januszajtis oraz architekt i gdański przewodnik Stanisław Michel, którzy od lat postulują o zachowanie tradycji architektonicznej centrum miasta. Do nich należał także zmarły niestety w ubiegłym roku Profesor Witold Andruszkiewicz, z którym miałem przyjemność organizacji w u.r. konferencję pod znamiennym tytułem „Otwórzmy drugą połowę Gdańskiego okna na świat”. I postulat – aby drogi wodne w Gdańska, w jego sercu, były zawsze otwarte. W naszym tysiącletnim pięknym Gdańsku drzemie bowiem potencjał na kolejne setki lat.

W spotkaniu uczestniczyło wielu dyskutantów. Konkluzje szczególnie w zakresie zachowania architektury śródmieści wspierał Ks. Zbigniew Zieliński proboszcz parafii NMP. Sprawny przebieg konferencji zapewnił prowadzący Sekretarz NOT Pan Cezary Zieliński.

Pełna relacja z konferencji dostępna jest pod adresem: http://youtu.be/ozG_0RN13EE

Ireneusz Lipecki

Ireneusz Lipecki

  • Prezes Stowarzyszenia Park na Zboczu.
  • Były nauczyciel i zarazem absolwent gdańskiego Technikum Łączności im. Obr. Poczty Polskiej w Gdańsku, gdańszczanin od zawsze.
  • Inicjator idei Centrum Nauki Morskiej w Gdańsku.
  • Gmach Technikum Łączności im. Obrońców Poczty Polskiej w Gdańsku przy ul. Podwale Staromiejskie 51/52

Szkolnictwo Zawodowe w Gdańsku – kiedyś najlepsze – znowu zaczyna się liczyć !

C.Zieliński

Prezes NOT dr inż. Jan Bogusławski i Sekretarz NOT Cezary Zieliński

Prezes Stowarzyszenia Nasz Gdańsk Prof. Andrzej Januszatis

Prezes Stowarzyszenia „Nasz Gdańsk” prof. Andrzej Januszatis

Przemysław Kluza - szef domu Sąsiedzkiego na Orunii

Przemysław Kluza – szef Domu Sąsiedzkiego na Orunii

Przedstawicielka UM Katarzyna Chęsy

Przedstawicielka Urzędu Miasta Gdańska Katarzyna Chęsy

Proboszcz Parafii NMP Ks. Zbigniew Zieliński

Proboszcz Parafii NMP ks. Zbigniew Zieliński

Prezes NOT dr inż. Jan Bogusławski

Prezes NOT dr inż. Jan Bogusławski

Prezes EURO+Went  Jerzy Kortas

Prezes EURO+Went Jerzy Kortas

Prezes CEMET Sp. z o.o. Kazimierz Lewandowski

Prezes CEMET Sp. z o.o. Kazimierz Lewandowski

Kierownik Kształcenia Praktycznego Zespołu Szkół Łączności Dyrektor Firmy Symulacyjnej dr inż. Wojciech Władziński

Kierownik Kształcenia Praktycznego Zespołu Szkół Łączności Dyrektor Firmy Symulacyjnej dr inż. Wojciech Władziński

Kier. Kszatłcenia Praktycznego państwowych Szkół Budownictwa Wojciech Szczepański

Kierownik Kształcenia Praktycznego Państwowych Szkół Budownictwa Wojciech Szczepański

Ireneusz Lipecki - autor artykułu

Ireneusz Lipecki – autor artykułu

Grzegorz Pellowski - właściciel cukierni-piekarni, przedstawiciel cechu

Grzegorz Pellowski – właściciel cukierni-piekarni, przedstawiciel Cechu

Dyrektor CKZiU nr 2 Barbara Mizerska

Dyrektor CKZiU nr 2 Barbara Mizerska

Wiceprzewodniczący Rady Miasta Prof. Piotr Czauderna

Wiceprzewodniczący Rady Miasta prof. Piotr Czauderna

Sekretarz NOT Cezary Zieliński

Sekretarz NOT Cezary Zieliński